“價格戰(zhàn)”激發(fā)市場需求 PHEV撬動3月電池格局

從最新公布的3月國內(nèi)動力電池裝車數(shù)據(jù)來看，大到終端新能源車的價格戰(zhàn)、小到小電量插混車型銷量的強勢增長，正在成為動力電池配套格局變化的關(guān)鍵影響因素。

價格戰(zhàn)下，插混車型撬動電池配套

3月動力電池裝車格局的調(diào)整，可以先從材料和車型兩個細分維度來觀察。

首先按材料類型劃分，最明顯的變動在于，3月寧德時代在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的市占率下滑超10個百分點至34.44%，被實現(xiàn)39.27%份額的比亞迪超過，為今年來首度。

背后的原因并不復雜。據(jù)寧德時代在Q1財報電話會上表示，其神行鐵鋰快充電池出貨占比正不斷提升，但從定點到裝車仍需時間；而比亞迪一季度通過掀起價格戰(zhàn)攻勢猛烈，在前期消費者觀望情緒散去后，已收獲直接的銷量轉(zhuǎn)化。

2024年3月，新能源汽車國內(nèi)銷量75.8萬輛，環(huán)比增長92.1%，同比增長32%。其中比亞迪新能源車銷售30.2萬輛，同比增長46%，榮耀版的推出對短期銷量拉動十分明顯。受此影響，比亞迪鐵鋰電池3月裝車同比漲超10%。

其次按車型劃分，價格戰(zhàn)對銷量的影響又更多體現(xiàn)在插混車型上，進而對電池格局也產(chǎn)生影響。

結(jié)合3月單車平均裝車電量的情況來看，國內(nèi)插混乘用車的單車帶電量環(huán)比下滑9.5%至26.0kWh，帶動新能源單車帶電量出現(xiàn)3.3%的降幅。

這是由于插混車型降價狠、成效大，而以比亞迪插混車型為代表，走的正是小電量路線。

在本輪價格戰(zhàn)中，最大降價力度出現(xiàn)在插混車型中，超過30%；且降幅大的低端車型，銷量規(guī)模增加明顯。而增程式車型的降價幅度總體相對比較溫和，最高僅在5%左右的水平，其對大電量電池包的選擇也就未足以抗衡。多重因素影響下，插混車型及新能源車整體帶電量“逆勢”下滑。

另值得注意的是，2024年Q1，比亞迪插電混動車型的銷量已經(jīng)超過純電車型，分別實現(xiàn)27.6萬臺和24.5萬臺。這一銷售結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變?nèi)粞永m(xù)下去，還將進一步影響新能源車帶電量的整體提升。

有業(yè)內(nèi)人士表示，今年新能源車加速滲透的基調(diào)是新能源取代舊能源，即新能源車作為整體、加速奪取燃油車市場份額。這一基調(diào)結(jié)合頭部自主品牌的“推波助瀾”，正在形成區(qū)別于電池性能提升、技術(shù)迭代的另一股市場力量，需要持續(xù)觀察其對于電池行業(yè)的影響。

現(xiàn)階段，插混車型的強勢表現(xiàn)，已經(jīng)開始撬動一直以來高度集中的國內(nèi)動力電池配套格局。

2024年一季度，插混、純電市場份額為四六開，雙方同比增速差距進一步拉大至67個百分點。反映到動力電池上，插混乘用車和純電乘用車在動力電池裝車量上同比增速的差距，更是高達87.5個百分點。

最終，3月國內(nèi)動力電池裝車集中度少見出現(xiàn)了同比下降：其中CR3市場份額為77.6%，占比同比下降4.2個百分點；CR5市場份額為85.8%，占比同比下降4.5個百分點。

插混車型在近兩年的熱銷催生新的電池需求，而這一增量正在被有相關(guān)布局的企業(yè)牢牢抓住，裝車規(guī)模增長明顯。

以蜂巢能源為例，其在今年Q1穩(wěn)坐插混乘用車電池領(lǐng)域的份額第三，累計市占率達到12.13%。隨著插混電池裝機規(guī)模的提升，蜂巢能源一季度國內(nèi)動力電池裝機同比增長274%。

絕對值上，蜂巢能源今年一季度在插電混動乘用車上的電池裝車量為2.52GWh，已經(jīng)接近去年全年的一半。

插混乘用車電池裝車的CR2集中度要低于純電乘用車電池裝車，兩者分別為69.6%和71.86%。寡頭格局越松散，對于其他電池廠商來說便意味著還有更大的滲透機會。

Q2終端需求確定性探尋

進入二季度后，來自終端需求的確定性將不斷提高，且集中釋放。

一方面是價格戰(zhàn)或明或暗的延續(xù)；另一方面，包括小米SU7等在內(nèi)的熱門車型開啟交付，北京車展則是全新車型批量放出、炒熱市場氣氛的起點。前者將自下游向上游地加快去庫，后者則有望直接拉動電池需求。

今年來，新能源車價格戰(zhàn)的激烈程度已經(jīng)可以通過量化指標來觀察。據(jù)統(tǒng)計，一季度，主要發(fā)生在純電和插混等新能源車型上的降價規(guī)模，超過了2023年全年的6成、相當于2022年全年的降價總規(guī)模。

其中，2月、3月分別有27款、37款車型降價，降價強度達到“超強”。另外，本輪降價延續(xù)時間長，接近20天的持續(xù)降價不容小覷。

受此帶動，截至3月底國內(nèi)新能源車庫存量呈現(xiàn)為不到40萬輛，較上月末去化超4萬輛、較2023年末去化超11萬輛。其中，3月新能源廠家?guī)齑嫒セ?萬輛至約17萬輛、新能源車渠道庫存則去化超1.5萬輛至超22萬輛。

在電池配套增量空間的尋找上，不同出貨規(guī)模的電池廠商則面臨著不同的任務。

對于頭部電池廠商來說，其份額穩(wěn)定與否，取決于各自尋找市場增量的速度與規(guī)模。

雖然小米SU7即將放量，但它也是首款同時選用了寧德時代、比亞迪磷酸鐵鋰電池的車型。兩家電池巨頭有待提供的更大想象空間，或落腳于別處。

對于其他電池廠商而言，接下來則面臨著深入布局PHEV電池、快充電池，大圓柱、快充等新型電池的差異化路線，與CATL INSIDE、輪番降價潮等的“車輪戰(zhàn)”。

整體上，接下來終端的需求增量將主要來自車型種類和數(shù)量的擴大。

據(jù)不完全梳理，2024年國內(nèi)將至少有超過50款新車型上市，美國、歐洲的新上市車型則預計超過40、30款。而在北京車展上，也將至少有28款新車型亮相。新車品類豐富度的提高將貢獻飽滿增量，有望帶動產(chǎn)業(yè)鏈整體回暖。

目前，4月鋰電各環(huán)節(jié)實際排產(chǎn)均呈現(xiàn)為環(huán)比增長，幅度在9%-15%之間。產(chǎn)業(yè)鏈開工率也正在回升，3月已整體回升至60%，4月或進一步提升至70%，鋰電拐點或于二季度正式開啟。