超充電池“大躍進(jìn)”

“忽如一夜春風(fēng)來”，動(dòng)力電池行業(yè)集體加速奔向“超快充”時(shí)代，突然之間，仿佛“千樹萬樹梨花開”，連磷酸鐵鋰電池都4.5C了。

事情就變得非常神奇。

比如，繼去年發(fā)布神行超充電池后，寧德時(shí)代(300750.SZ)在這屆北京車展上，再次發(fā)布神行PLUS電池。

兩個(gè)指標(biāo)很強(qiáng)，續(xù)航能力達(dá)到1000公里，同時(shí)，能充電10分鐘續(xù)航600公里（首款4C磷酸鐵鋰電池）。

而且，就在“固態(tài)電池”概念不斷喧囂強(qiáng)化之時(shí)，主流動(dòng)力電池公司也在密集發(fā)布5C“超快充”電池新品。那么，5C全面鋪開落地應(yīng)用有那么快到來嗎？

卷“5C快充”，是不是電池企業(yè)的又一場(chǎng)“大躍進(jìn)”呢？就像一位微博博主所說，“卷充電功率，但是卻不卷充電體驗(yàn)，本身就很奇怪啊?！?/p>

01、那么快，準(zhǔn)備好了嗎？

實(shí)際上，除了寧德時(shí)代，北京車展期間，欣旺達(dá)(300207.SZ)也發(fā)布了全新閃充電池3.0，充電峰值倍率達(dá)6C，10分鐘能充電至80%SOC。

此外，瑞浦蘭鈞（00666.HK）發(fā)布的問頂超充系統(tǒng)也有突破，據(jù)稱能充電10分鐘續(xù)航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱，發(fā)布硅基時(shí)代下的超快充技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)充電6分鐘增程500公里。

還有一家，“老三”中創(chuàng)新航(03931.HK)，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號(hào)產(chǎn)品（“OS產(chǎn)品”），主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包，最高可實(shí)現(xiàn)續(xù)航1000公里。

“2023年銷售量最好的20款純電車型，續(xù)駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個(gè)觀點(diǎn)是，適度續(xù)航再加上超充，比如說充電10分鐘充到80%，以這樣的配置去應(yīng)對(duì)我們的里程焦慮?！?/p>

對(duì)于超充的作用，近日的第五屆新能源汽車及動(dòng)力電池(CIBF2024重慶)國(guó)際交流會(huì)上，欣旺達(dá)動(dòng)力電池系統(tǒng)產(chǎn)品線總經(jīng)理鄧杰是這樣表示的。

不過，我們還是要質(zhì)疑一下，對(duì)于5C快充的落地，行業(yè)內(nèi)外有沒有準(zhǔn)備好？

首先，業(yè)內(nèi)人士分析，目前5C電池還“不是給普通人準(zhǔn)備的”。現(xiàn)階段還是3C或者是4C級(jí)別的電池為主流。為什么？

因?yàn)?C短期內(nèi)只適合大尺寸的電池包，幾十度小電池包的話，塞下一大部分熱管理、冷卻材料，不但拉高電池重量和成本，還降低了能量密度，不太適用于給中小型車來用。

理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本，得配合有溢價(jià)能力的產(chǎn)品來使用。而能承擔(dān)這種電池重量和成本的，往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。

而且，理想的5C超充樁，目前全國(guó)就高速300個(gè)超充站，每個(gè)站1根5C樁，只能MEGA用。其他的，還都是2C樁。目前有限的消費(fèi)者體驗(yàn)，還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。

微博博主“張抗抗KK”也說，“2022~2023年，小鵬從4C退回到3C，理想猛沖5C。廠長(zhǎng)向來在產(chǎn)品上的設(shè)計(jì)很摳，而這一次卻直接上最大功率。

技術(shù)成本遞增，用戶體驗(yàn)端能否也發(fā)揮想象力，也實(shí)現(xiàn)遞增？這是考驗(yàn)產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)大王的時(shí)刻。如果技術(shù)上的大提升，不能帶來體驗(yàn)上的大提升，那廠長(zhǎng)就也成了‘搞技術(shù)’的了。”

其次，電網(wǎng)的負(fù)荷能否吃得消呢？

隨著新能源車滲透率快速上行，帶來補(bǔ)能的巨大需求。問題是，大功率電流的變化會(huì)使電網(wǎng)波動(dòng)的幅度會(huì)越來越大，對(duì)電網(wǎng)的沖擊更大、負(fù)荷波動(dòng)更劇烈。

為實(shí)現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充樁，按理還需要配置儲(chǔ)能或建設(shè)光儲(chǔ)充一體站輔以支持，來平衡超快充車型帶來的負(fù)荷波動(dòng)。這對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的成本增加，也是一個(gè)問題。

并且，實(shí)際場(chǎng)景中，充電難、充電慢仍舊是不少消費(fèi)者的“槽點(diǎn)”。當(dāng)然，這也是電池企業(yè)推5C電池的出發(fā)點(diǎn)所在。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也對(duì)此表示，目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、服務(wù)不夠均衡、運(yùn)營(yíng)不夠規(guī)范等問題。

崔秘書長(zhǎng)和很多業(yè)內(nèi)專家們是比較看好“超充”（超快速充電）的。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)示，2023年，新能源產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%和37.9%，市占率達(dá)到31.6%。2024年明顯會(huì)超過1000萬輛。

不過，對(duì)于每年增加1000萬輛新能源汽車，對(duì)于快速發(fā)展的超充樁來說，電網(wǎng)的負(fù)荷能力可能就是關(guān)鍵了。近期可能無慮，但遠(yuǎn)期絕對(duì)有憂。

此外，充電樁建設(shè)方面也問題多多。比如，國(guó)內(nèi)具備4C充電的車型并不多，僅小鵬、阿維塔、極狐等等幾款車型而已，所以4C充電站的建設(shè)似乎都不是一件很急的“眼么前的事”，5C就更是超前了。

而且，當(dāng)下還有充電樁分流的情況，用戶體驗(yàn)也需要加強(qiáng)。

說到底，5C超充樁是個(gè)邊際效益遞減的問題。實(shí)際上，其他基礎(chǔ)設(shè)施配套問題都解決了，可能3C-4C就夠用。

目前5C上車和上樁，還沒有大面積應(yīng)用所帶來的安全驗(yàn)證等。

但是，營(yíng)銷上過于超前，對(duì)于整車企業(yè)和電池企業(yè)來說，其實(shí)并不是個(gè)好事。

02、5C的邊際效益

此外，雖說超快充已經(jīng)成為各家企業(yè)的宣傳招牌，但是有句話說，“脫離電池壽命談5C或4C快充是沒意義的”。

畢竟，提升充電倍率的途徑，無非就是高電壓、大電流兩條途徑，所以現(xiàn)在的800V高電壓平臺(tái)，就是走了提高電壓的途徑。

比如，250A電流下，800V可以輕易支持2C充電，電壓翻倍、充電功率不變的情況下，充電電流就可以變小，線束也可以很細(xì)，節(jié)約成本，并且高電壓路線支持更長(zhǎng)時(shí)間快充。

但這也帶來了一個(gè)問題，實(shí)驗(yàn)室里20C、30C都可以，但真到了實(shí)際用車場(chǎng)景，不是所有的電池都能承受得了這么折騰。

業(yè)內(nèi)人士表示，一個(gè)行業(yè)中公開的秘密是，目前幾乎所有乘用車動(dòng)力電池，廠商的設(shè)定都是允許系統(tǒng)顯示電量比實(shí)際情況少10%左右。

然后，在電池使用的1~3年中，會(huì)慢慢釋放這部分存電來與之前的90%電量動(dòng)態(tài)匹配。

這會(huì)導(dǎo)致用戶的錯(cuò)覺，電池在最初的三到五年用起來非常不錯(cuò)，在這之后，很多品牌的電池就會(huì)快速惡化。所以，主機(jī)廠幾年后會(huì)通過個(gè)性化OTA再做一次這樣的循環(huán)來維持品牌口碑。

而目前4C或更激進(jìn)的5C充電會(huì)讓這種“悄無聲息的”O(jiān)TA變得更加頻繁。對(duì)于用戶來說，可能5年左右就換車了，沒什么感覺，但是，除了成本，理論上的電池生命周期可能被涸澤而漁，還有后面的環(huán)保呢？回收呢？

對(duì)吧。我們不能只顧眼前利益而狂飆突進(jìn)。

此外，根據(jù)華為測(cè)算，要實(shí)現(xiàn)5分鐘以內(nèi)快充，充電樁功率須向480kW演進(jìn)，以及匹配液冷超充站。

按照華為發(fā)布的《高壓快充產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2023-2025》預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2026年底，支持高壓快充車型的市場(chǎng)保有量將達(dá)1300萬輛以上。不過，除了高壓平臺(tái)架構(gòu)的車型，面對(duì)高功率的充電樁帶來散熱的高要求，液冷超充站的適配也必不可少。

而對(duì)于液冷超充技術(shù)，慧博智能投研研報(bào)認(rèn)為，目前液冷超充樁與傳統(tǒng)的直流樁相比，單瓦投資額高出較多，依然有待規(guī)模化降本。換句話說，還沒到普遍接受的程度。“超充還是要搶占生態(tài)資源，規(guī)模運(yùn)營(yíng)降本。”業(yè)內(nèi)相關(guān)分析人士直言。

為盡快降低成本，還是那句話，朋友越多越好。像華為攜手車企、充電運(yùn)營(yíng)商及產(chǎn)業(yè)伙伴成立“超充聯(lián)盟”。

而寧德時(shí)代表示，已正式啟動(dòng)構(gòu)建神行超充網(wǎng)絡(luò)，攜手華為、星星充電、云快充、蜀道新能源等，搭建國(guó)內(nèi)最大的超充服務(wù)平臺(tái)。而這些都剛剛才啟動(dòng)，那么，5C呢？

第二個(gè)問題，實(shí)現(xiàn)超快充，離不開對(duì)動(dòng)力電池材料、結(jié)構(gòu)、體系的全方位創(chuàng)新。

而在材料體系的改進(jìn)中，負(fù)極改性及包覆是實(shí)現(xiàn)快充的核心環(huán)節(jié)。

不過按目前情況來看，此前熱炒的“摻硅補(bǔ)鋰”，大面積落地還是需要時(shí)間的。在我此前的文章《你的電池，“摻硅補(bǔ)鋰”了嗎？》中，已經(jīng)講明了這個(gè)問題。

還是說到理想所用的寧德時(shí)代的麒麟5C超充電池，當(dāng)電池交付給用戶，寧德時(shí)代有對(duì)電池的完整安全監(jiān)控系統(tǒng)，無論是在車端，還是在充電場(chǎng)站、在云端，設(shè)置有完整的三位一體的算法，三道防線，對(duì)安全做相關(guān)的防護(hù)。其他的電池企業(yè)有這樣的配套嗎？等等。

總的來說，5C電池技術(shù)與安全難點(diǎn)的突破，非一朝一夕之功。

所以，還是要慎之又慎，別讓技術(shù)進(jìn)步走了樣，“大躍進(jìn)”狂飆過了頭。我們會(huì)繼續(xù)關(guān)注這個(gè)話題，歡迎給出您的觀點(diǎn)和看法。

作者丨王小西

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別? ? 致