中國(guó)首批通過(guò)L3的車企,公布了。
一共9家:
有意思。
有熟悉的實(shí)力玩家:蔚來(lái)、比亞迪、廣汽、一汽等等。
也有智能車賽道的新面孔,比如搞卡車的上汽紅巖、搞客車的宇通。
不過(guò)也有讓人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔馳、寶馬,卻沒出現(xiàn)在名單上。
更奇怪的是,一些公認(rèn)的自動(dòng)駕駛明星,名字同樣沒出現(xiàn):特斯拉、小鵬、華為…
國(guó)家四部委聯(lián)合發(fā)的這個(gè)L3試點(diǎn)名單,到底啥標(biāo)準(zhǔn)?有啥用?
中國(guó)首批L3,都有誰(shuí)
官方文件的口徑叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車,包含國(guó)標(biāo)GB/T 40429-2021定義的L3級(jí)駕駛自動(dòng)化(有條件自動(dòng)駕駛)和L4級(jí)駕駛自動(dòng)化(高度自動(dòng)駕駛),以往的相關(guān)政策文件中都是統(tǒng)一說(shuō),這次同樣也沒做區(qū)分。
因?yàn)長(zhǎng)3/L4在技術(shù)上不像L2輔助駕駛和它們的區(qū)別,同屬一類技術(shù)范式,是量變積累到質(zhì)變的關(guān)系。
非要嚴(yán)格劃分使用場(chǎng)景和準(zhǔn)入條件,可能會(huì)出現(xiàn)L4無(wú)人敢問(wèn)津,L3迭代受阻的情況。
從這點(diǎn)來(lái)看,試點(diǎn)名單本身的含金量是高度“保真”的:至少L3起,意味著系統(tǒng)具備自動(dòng)駕駛的能力,超越了普通量產(chǎn)車上L2+輔助駕駛能力。
這次9家車企在宣傳中,全部使用了“L3”的說(shuō)法。
不過(guò)實(shí)際情況是,各家開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場(chǎng)景不同,能力邊界也不同,首批9個(gè)試點(diǎn)車企自己官宣的“L3”,其實(shí)可以分出幾種不同類別。
嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f(shuō),名單中其實(shí)有9X2=18家公司主體,一家車企對(duì)應(yīng)一個(gè)使用主體。
很好理解,L3/L4的車是某個(gè)主機(jī)廠生產(chǎn)制造,交給“使用主體”去測(cè)試或運(yùn)營(yíng),這樣一來(lái)使用場(chǎng)景就很清晰了。
首先是7個(gè)乘用車試點(diǎn)申請(qǐng)中,6個(gè)關(guān)聯(lián)的使用主體都是出行服務(wù)公司,而且大多和這家車企有投資、控股關(guān)系的。
比如上海賽可出行,就是上汽集團(tuán)旗下的網(wǎng)約車平臺(tái),品牌是我們熟悉的享道出行。
所以這6家(長(zhǎng)安、上汽、廣汽、一汽、比亞迪、北汽)車企的目標(biāo)很明確:Robotaxi。
對(duì)于Robotaxi來(lái)說(shuō),L3是必經(jīng)階段,但停留在L3毫無(wú)意義,因?yàn)橥耆サ舭踩珕T的無(wú)人駕駛才是商業(yè)模型成立的前提,所以他們的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”產(chǎn)品,最終目標(biāo)一定是L4級(jí)別。
只有蔚來(lái)一家沒有關(guān)聯(lián)出行公司,使用主體仍然是上海蔚來(lái)汽車有限公司,也就是蔚來(lái)的研發(fā)總部。所以可以推測(cè),蔚來(lái)的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”試點(diǎn)產(chǎn)品,更加接近L3,更貼近C端實(shí)際。
商用車特復(fù)雜一些。上汽紅巖主營(yíng)重卡,主要使用場(chǎng)景是長(zhǎng)途干線貨運(yùn),L4更容易落地,但目前L3也能實(shí)現(xiàn)盈利,不像Robotaxi那么緊迫。所以上汽紅巖旗下的友道智途,L3、L4業(yè)務(wù)都在推進(jìn)。
而宇通的客車產(chǎn)品,實(shí)際面對(duì)的路況和Robotaxi相同,要求的能力也一樣。
所以9個(gè)試點(diǎn)通過(guò)主體,分成3類:搞Robotaxi的,以L4為目標(biāo);以C端乘用車為主的,更偏向L3;以及干線物流為主的L3、L4并行。
使用場(chǎng)景不同,技術(shù)難度不同,商業(yè)模型也不同。
這樣一來(lái)也就能理解為啥這個(gè)名單上沒有沒有特斯拉、沒有小鵬了。
因?yàn)闊o(wú)論是特斯拉的FSD,還是小鵬的XNGP,人家自己明明白白說(shuō)了是L2,根本不在這次L3/L4試點(diǎn)的適用范圍。
不過(guò)特斯拉8月份發(fā)布Robotaxi后,會(huì)不會(huì)也在中國(guó)布局?是個(gè)很有意思的看點(diǎn)。
華為呢?
人家不造車,也不搞出行公司,沒法滿足官方要求的“車企+使用方”聯(lián)合申請(qǐng)的條件。
不過(guò)據(jù)說(shuō)賽力斯之前提出申請(qǐng)了,只不過(guò)這次沒有出現(xiàn)在首批名單上。
首批L3車企車型,有啥意義?
還有一個(gè)有意思的現(xiàn)象,去年底L3/L4開放的消息放出后,最早官宣進(jìn)展的,不是以上任何一個(gè)玩家,而是外資車企寶馬和奔馳。
當(dāng)?shù)拇_讓很多人驚訝,很多不明真相的群眾直呼牛X,傳統(tǒng)豪強(qiáng)一發(fā)力如何如何…
但這次名單中卻沒有他們,為啥?
實(shí)際上,去年給奔馳、寶馬發(fā)的是“測(cè)試牌照”,屬于國(guó)家逐步開放L3/L4的第一階段,很多自主玩家也獲得了,比如極越、路特斯、智己、賽力斯、比亞迪、阿維塔、長(zhǎng)安汽車、深藍(lán)汽車、極狐汽車…
“測(cè)試牌照”和現(xiàn)階段的“通行試點(diǎn)”的關(guān)系是擇優(yōu)錄取,而不是保送。
工信部昨天出了一份詳細(xì)的情況說(shuō)明,解釋了開放L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過(guò)程。
“測(cè)試牌照”屬于最基礎(chǔ)的,申請(qǐng)難度并不高,有足夠研發(fā)能力和條件滿足的車企,基本都會(huì)發(fā)。
但這一階段的主要目標(biāo),官方明確為“應(yīng)用于產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程,驗(yàn)證產(chǎn)品在實(shí)際道路交通運(yùn)行環(huán)境下的安全性。”
說(shuō)白了就是一場(chǎng)“入學(xué)摸底考試”,主要考察這么幾個(gè)能力:模擬仿真、封閉場(chǎng)地、實(shí)際道路等測(cè)試驗(yàn)證,以及車企要自己拿出一份完善的安全評(píng)估方法,并且在監(jiān)督之下進(jìn)行測(cè)試。
現(xiàn)在的“試點(diǎn)通行”,則更像是一場(chǎng)“高考”,你覺得你實(shí)力夠,就來(lái)自愿報(bào)名,但要考察的科目更多更嚴(yán)。
通行試點(diǎn)本身又分為五個(gè)階段,分別是試點(diǎn)申報(bào)、產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)、上路通行試點(diǎn)、試點(diǎn)暫停與退出、評(píng)估調(diào)整。
當(dāng)前,只是完成試點(diǎn)申報(bào)階段的遴選,并不代表這些車企的L3車輛已經(jīng)取得準(zhǔn)入許可或允許上路通行。
留意“遴選”這個(gè)詞,意味著“通行試點(diǎn)”的淘汰,從報(bào)名階段就開始了。
很有可能,包括寶馬奔馳在內(nèi)的所有“牌照”獲得者,早都提交試點(diǎn)申請(qǐng)了,但通過(guò)的只有現(xiàn)在看到的這9家。
不過(guò)工信部也說(shuō)明了,沒通過(guò)或還沒申請(qǐng)的,隨時(shí)可以再提交,機(jī)會(huì)有的是。因?yàn)槟壳皼]有設(shè)置“有效期”的限制。
通過(guò)試點(diǎn)申報(bào)階段的遴選,也只能算拿到“準(zhǔn)考證”,后面真正的考試包括這些:
產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)、上路通行試點(diǎn)、試點(diǎn)暫停與退出、評(píng)估調(diào)整。
就拿產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)來(lái)說(shuō),包括產(chǎn)品準(zhǔn)入測(cè)試與安全評(píng)估、產(chǎn)品準(zhǔn)入許可兩個(gè)環(huán)節(jié)。
車企要細(xì)”完善“牌照”階段自己的產(chǎn)品準(zhǔn)入測(cè)試與安全評(píng)估方案,經(jīng)工信部、公安部確認(rèn)后,在省級(jí)主管部門、車輛運(yùn)行所在城市政府部門監(jiān)督下,開展產(chǎn)品準(zhǔn)入產(chǎn)品測(cè)試與安全評(píng)估工作。
汽車生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)評(píng)估后,再向工業(yè)和信息化部提交產(chǎn)品準(zhǔn)入申請(qǐng),如果通過(guò)了,也有準(zhǔn)入有效期、實(shí)施區(qū)域等限制性措施。
所以,國(guó)內(nèi)L3/L4開放的步驟程序,是“寬進(jìn)嚴(yán)出”的考核,而且一關(guān)比一關(guān)嚴(yán)格。牌照比試點(diǎn)容易得多,相應(yīng)的,后面的上路通行或量產(chǎn),也比現(xiàn)在的試點(diǎn)難得多。
9家車企和關(guān)聯(lián)公司獲批“通行試點(diǎn)”,最大的意義是監(jiān)管部門為L(zhǎng)3/L4打開量產(chǎn)準(zhǔn)入的關(guān)鍵許可,無(wú)論后面是一帆風(fēng)順還是跌宕起伏,至少高階自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)程,在中國(guó)開啟了。
但普通用戶離真正買到L3/L4汽車,還有很多的技術(shù)要驗(yàn)證,很多的方案待實(shí)踐。
無(wú)人車事故責(zé)任劃分,有明確方案了嗎?
用戶當(dāng)然希望發(fā)生事故有政策法規(guī)的支持兜底,但廠家也會(huì)強(qiáng)調(diào)各種情況下的免責(zé)條款。
目前國(guó)標(biāo)卻中的確對(duì)L3、L4做了區(qū)分,一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是駕駛責(zé)任主體:L3在駕駛員,L4在車輛制造方、運(yùn)營(yíng)方。
但是政策文件中,并未對(duì)L3、L4做明確的區(qū)別對(duì)待,而是以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”概括。至于事故責(zé)任,目前的仍然沿用去年7月的規(guī)定:
事故責(zé)任歸屬的判斷由交通違法行為發(fā)生地的公安機(jī)關(guān)交通管理部門管轄。
在測(cè)試過(guò)程中事故責(zé)任系車輛負(fù)責(zé)的,造成的損失首先由保險(xiǎn)公司賠付,不足的部分由試點(diǎn)使用主體(申請(qǐng)車企或其他試點(diǎn)申請(qǐng)方)補(bǔ)齊。
所以,這次9家車企通過(guò)L3/L4通行試點(diǎn)的申報(bào)遴選,只是自動(dòng)駕駛普及的萬(wàn)里長(zhǎng)征邁出了0.5步。
最核心的權(quán)責(zé)劃分問(wèn)題,還需要再等等。
一旦L3車型開賣上路,事故究竟誰(shuí)來(lái)買單?