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中國首批通過L3的車企，公布了。
一共9家：
有意思。
有熟悉的實力玩家：蔚來、比亞迪、廣汽、一汽等等。
也有智能車賽道的新面孔，比如搞卡車的上汽紅巖、搞客車的宇通。
不過也有讓人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔馳、寶馬，卻沒出現(xiàn)在名單上。
更奇怪的是，一些公認(rèn)的自動駕駛明星，名字同樣沒出現(xiàn)：特斯拉、小鵬、華為…
國家四部委聯(lián)合發(fā)的這個L3試點名單，到底啥標(biāo)準(zhǔn)？有啥用？
中國首批L3，都有誰
官方文件的口徑叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包含國標(biāo)GB/T 40429-2021定義的L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和L4級駕駛自動化（高度自動駕駛），以往的相關(guān)政策文件中都是統(tǒng)一說，這次同樣也沒做區(qū)分。
因為L3/L4在技術(shù)上不像L2輔助駕駛和它們的區(qū)別，同屬一類技術(shù)范式，是量變積累到質(zhì)變的關(guān)系。
非要嚴(yán)格劃分使用場景和準(zhǔn)入條件，可能會出現(xiàn)L4無人敢問津，L3迭代受阻的情況。
從這點來看，試點名單本身的含金量是高度“保真”的：至少L3起，意味著系統(tǒng)具備自動駕駛的能力，超越了普通量產(chǎn)車上L2+輔助駕駛能力。
這次9家車企在宣傳中，全部使用了“L3”的說法。
不過實際情況是，各家開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用場景不同，能力邊界也不同，首批9個試點車企自己官宣的“L3”，其實可以分出幾種不同類別。
嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，名單中其實有9X2=18家公司主體，一家車企對應(yīng)一個使用主體。
很好理解，L3/L4的車是某個主機廠生產(chǎn)制造，交給“使用主體”去測試或運營，這樣一來使用場景就很清晰了。
首先是7個乘用車試點申請中，6個關(guān)聯(lián)的使用主體都是出行服務(wù)公司，而且大多和這家車企有投資、控股關(guān)系的。
比如上海賽可出行，就是上汽集團(tuán)旗下的網(wǎng)約車平臺，品牌是我們熟悉的享道出行。
所以這6家（長安、上汽、廣汽、一汽、比亞迪、北汽）車企的目標(biāo)很明確：Robotaxi。
對于Robotaxi來說，L3是必經(jīng)階段，但停留在L3毫無意義，因為完全去掉安全員的無人駕駛才是商業(yè)模型成立的前提，所以他們的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”產(chǎn)品，最終目標(biāo)一定是L4級別。
只有蔚來一家沒有關(guān)聯(lián)出行公司，使用主體仍然是上海蔚來汽車有限公司，也就是蔚來的研發(fā)總部。所以可以推測，蔚來的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”試點產(chǎn)品，更加接近L3，更貼近C端實際。
商用車特復(fù)雜一些。上汽紅巖主營重卡，主要使用場景是長途干線貨運，L4更容易落地，但目前L3也能實現(xiàn)盈利，不像Robotaxi那么緊迫。所以上汽紅巖旗下的友道智途，L3、L4業(yè)務(wù)都在推進(jìn)。
而宇通的客車產(chǎn)品，實際面對的路況和Robotaxi相同，要求的能力也一樣。
所以9個試點通過主體，分成3類：搞Robotaxi的，以L4為目標(biāo)；以C端乘用車為主的，更偏向L3；以及干線物流為主的L3、L4并行。
使用場景不同，技術(shù)難度不同，商業(yè)模型也不同。
這樣一來也就能理解為啥這個名單上沒有沒有特斯拉、沒有小鵬了。
因為無論是特斯拉的FSD，還是小鵬的XNGP，人家自己明明白白說了是L2，根本不在這次L3/L4試點的適用范圍。
不過特斯拉8月份發(fā)布Robotaxi后，會不會也在中國布局？是個很有意思的看點。
華為呢？
人家不造車，也不搞出行公司，沒法滿足官方要求的“車企+使用方”聯(lián)合申請的條件。
不過據(jù)說賽力斯之前提出申請了，只不過這次沒有出現(xiàn)在首批名單上。
首批L3車企車型，有啥意義？
還有一個有意思的現(xiàn)象，去年底L3/L4開放的消息放出后，最早官宣進(jìn)展的，不是以上任何一個玩家，而是外資車企寶馬和奔馳。
當(dāng)?shù)拇_讓很多人驚訝，很多不明真相的群眾直呼牛X，傳統(tǒng)豪強一發(fā)力如何如何…
但這次名單中卻沒有他們，為啥？
實際上，去年給奔馳、寶馬發(fā)的是“測試牌照”，屬于國家逐步開放L3/L4的第一階段，很多自主玩家也獲得了，比如極越、路特斯、智己、賽力斯、比亞迪、阿維塔、長安汽車、深藍(lán)汽車、極狐汽車…
“測試牌照”和現(xiàn)階段的“通行試點”的關(guān)系是擇優(yōu)錄取，而不是保送。
工信部昨天出了一份詳細(xì)的情況說明，解釋了開放L3/L4智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程。
“測試牌照”屬于最基礎(chǔ)的，申請難度并不高，有足夠研發(fā)能力和條件滿足的車企，基本都會發(fā)。
但這一階段的主要目標(biāo)，官方明確為“應(yīng)用于產(chǎn)品研發(fā)過程，驗證產(chǎn)品在實際道路交通運行環(huán)境下的安全性?！?/p>
說白了就是一場“入學(xué)摸底考試”，主要考察這么幾個能力：模擬仿真、封閉場地、實際道路等測試驗證，以及車企要自己拿出一份完善的安全評估方法，并且在監(jiān)督之下進(jìn)行測試。
現(xiàn)在的“試點通行”，則更像是一場“高考”，你覺得你實力夠，就來自愿報名，但要考察的科目更多更嚴(yán)。
通行試點本身又分為五個階段，分別是試點申報、產(chǎn)品準(zhǔn)入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調(diào)整。
當(dāng)前，只是完成試點申報階段的遴選，并不代表這些車企的L3車輛已經(jīng)取得準(zhǔn)入許可或允許上路通行。
留意“遴選”這個詞，意味著“通行試點”的淘汰，從報名階段就開始了。
很有可能，包括寶馬奔馳在內(nèi)的所有“牌照”獲得者，早都提交試點申請了，但通過的只有現(xiàn)在看到的這9家。
不過工信部也說明了，沒通過或還沒申請的，隨時可以再提交，機會有的是。因為目前沒有設(shè)置“有效期”的限制。
通過試點申報階段的遴選，也只能算拿到“準(zhǔn)考證”，后面真正的考試包括這些：
產(chǎn)品準(zhǔn)入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調(diào)整。
就拿產(chǎn)品準(zhǔn)入試點來說，包括產(chǎn)品準(zhǔn)入測試與安全評估、產(chǎn)品準(zhǔn)入許可兩個環(huán)節(jié)。
車企要細(xì)”完善“牌照”階段自己的產(chǎn)品準(zhǔn)入測試與安全評估方案，經(jīng)工信部、公安部確認(rèn)后，在省級主管部門、車輛運行所在城市政府部門監(jiān)督下，開展產(chǎn)品準(zhǔn)入產(chǎn)品測試與安全評估工作。
汽車生產(chǎn)企業(yè)通過評估后，再向工業(yè)和信息化部提交產(chǎn)品準(zhǔn)入申請，如果通過了，也有準(zhǔn)入有效期、實施區(qū)域等限制性措施。
所以，國內(nèi)L3/L4開放的步驟程序，是“寬進(jìn)嚴(yán)出”的考核，而且一關(guān)比一關(guān)嚴(yán)格。牌照比試點容易得多，相應(yīng)的，后面的上路通行或量產(chǎn)，也比現(xiàn)在的試點難得多。
9家車企和關(guān)聯(lián)公司獲批“通行試點”，最大的意義是監(jiān)管部門為L3/L4打開量產(chǎn)準(zhǔn)入的關(guān)鍵許可，無論后面是一帆風(fēng)順還是跌宕起伏，至少高階自動駕駛的落地進(jìn)程，在中國開啟了。
但普通用戶離真正買到L3/L4汽車，還有很多的技術(shù)要驗證，很多的方案待實踐。
無人車事故責(zé)任劃分，有明確方案了嗎？
用戶當(dāng)然希望發(fā)生事故有政策法規(guī)的支持兜底，但廠家也會強調(diào)各種情況下的免責(zé)條款。
目前國標(biāo)卻中的確對L3、L4做了區(qū)分，一個重要標(biāo)準(zhǔn)是駕駛責(zé)任主體：L3在駕駛員，L4在車輛制造方、運營方。
但是政策文件中，并未對L3、L4做明確的區(qū)別對待，而是以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”概括。至于事故責(zé)任，目前的仍然沿用去年7月的規(guī)定：
事故責(zé)任歸屬的判斷由交通違法行為發(fā)生地的公安機關(guān)交通管理部門管轄。
在測試過程中事故責(zé)任系車輛負(fù)責(zé)的，造成的損失首先由保險公司賠付，不足的部分由試點使用主體（申請車企或其他試點申請方）補齊。
所以，這次9家車企通過L3/L4通行試點的申報遴選，只是自動駕駛普及的萬里長征邁出了0.5步。
最核心的權(quán)責(zé)劃分問題，還需要再等等。
一旦L3車型開賣上路，事故究竟誰來買單？
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