1100
大家好，我是電動車公社的社長。
眾所周知，中國的芯片產(chǎn)業(yè)起步較晚，相對世界頂尖水平仍然存在一定的差距。算力芯片、存儲芯片、AI芯片乃至車載芯片，都是如此。不過前段時間，我國車載芯片產(chǎn)業(yè)終于有了個歷史性的突破。作為國內(nèi)第一家上市的專業(yè)智駕芯片公司，誕生于武漢的黑芝麻智能成功登陸港交所。以至于不少人給它賦予了一個相當有牌面的稱號——中國智駕芯片第一股。
值得一提的是，黑芝麻智能是港交所去年3月份頒布“18C”上市規(guī)則以來，第二家依靠18C規(guī)則上市的公司。所謂18C上市規(guī)則，其實就是港交所為了支持AI、芯片這樣的高新技術(shù)企業(yè)，打破了原本需要至少3年盈利5000萬港元，達到一定營收規(guī)模才能上市的鐵律。在18C規(guī)則下，即使沒有收入、沒有盈利、現(xiàn)金流不佳，也可以獲得上市資格，僅需要滿足預期市值、研發(fā)投入等門檻，可見港股現(xiàn)在是多么“求賢若渴”。
第一個基于18C上市的AI制藥企業(yè)晶泰科技，開盤一度漲幅超過23%，到現(xiàn)在股價還在蹭蹭往上漲，勢頭非常迅猛。原本以為黑芝麻智能也會像晶泰科技一樣帶來一場“盛宴狂歡”。沒想到上市首日就來了個“大破發(fā)”，從28港元跌到18.8港元，一度跌破30%！
股價下跌，一定程度上反映著投資人對預期的悲觀情緒。而在黑芝麻智能上市的第二天，另一家總部位于北京的中國車載芯片公司“地平線”，也向港交所遞交了招股書。不少人都擔心，到時候地平線會不會復刻上市即破發(fā)的慘案？到底大家為什么不看好黑芝麻智能？中國車載芯片產(chǎn)業(yè)的未來，又究竟路在何方？今天，我們就來好好聊一聊。
01. 清華學霸，也信玄學咒語？????
縱觀黑芝麻智能的發(fā)展歷程，算是一場經(jīng)典的“清華學霸”創(chuàng)業(yè)故事。
其創(chuàng)始人單記章，本科畢業(yè)于清華大學無線電電子學系微電子專業(yè)，1997年碩士畢業(yè)后，直接被清華學長邀請去了美國硅谷工作，加入了一家成立僅2年的CMOS圖像傳感器創(chuàng)業(yè)公司豪威科技（OmniVision）。
如今，豪威科技已經(jīng)成長為出貨量能與索尼、三星兩家國際巨頭并駕齊驅(qū)的存在。而單記章在豪威一干就是20年，從工程師一路干到了研發(fā)副總裁，是豪威發(fā)展壯大過程中的重要推動力。他當時的主要工作是視覺算法研發(fā)，光他個人在圖像處理和視覺感知方面的專利就超過100多項，同時他帶領團隊研發(fā)的車規(guī)級圖像處理芯片，一度占據(jù)90%的歐洲車ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)市場。
可以說，單記章是國內(nèi)最懂自動駕駛芯片的幾位技術(shù)大佬之一。
在大企業(yè)攀到一定高度、也實現(xiàn)財富自由之后，或多或少都會萌生出自己創(chuàng)出一番天地、實現(xiàn)更高個人價值的野心，單記章也不例外。
早在2013年他就萌生了回國創(chuàng)業(yè)的想法，找到了曾經(jīng)在黃岡中學和清華大學的多年同窗老友，時任博世底盤制動事業(yè)部亞太區(qū)總裁劉衛(wèi)紅。倆人商量后一致認為，汽車智能化日后必然勢不可擋，而智能化又需要芯片作為底層支撐，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)又相對薄弱，智駕芯片完全被Mobileye、英偉達等外資壟斷……那么，中國憑什么不能誕生像英偉達、高通這樣的芯片巨頭呢？
懷揣著知難而上的精神，他們最終選擇了“車規(guī)級智能芯片”這條路。2016年，單記章和劉衛(wèi)紅在上海成立了黑芝麻智能，前者主攻技術(shù)，后者主攻市場，后來他們把總部遷到了武漢。“黑芝麻”這仨字，乍一聽似乎跟科技毫不搭邊，但其實他們當時的起名邏輯是“黑科技+芝麻開門”的組合。科學就像是緊鎖大門的寶庫，而“芝麻開門”恰恰是《一千零一夜》中打開寶庫的咒語，一旦找到寶庫的鑰匙，就能挖掘出巨大的財富。同時，“芝麻”的英文Sesame，與智能駕駛“感知”環(huán)節(jié)的英文Sensing發(fā)音是相近的。這更讓他們堅信黑芝麻這個名字，能給他們帶來芝麻開花節(jié)節(jié)高的好運。
02. 商業(yè)化屢屢受挫????
雖說“黑芝麻”的寓意相當不錯，但他們創(chuàng)業(yè)起步時期就遇到了個麻煩——國內(nèi)智能駕駛市場還沒開始起步，因此很多投資人都對智能駕駛芯片能否掙錢有些心虛。
為了能順利拉到投資，單記章不得不先做回自己的老本行圖像算法，先賺到錢給投資人點信心再說。黑芝麻智能掙到的第一筆錢，是在消費電子行業(yè)做AI視覺智能影像技術(shù)解決方案掙到的，而不是汽車行業(yè)。這也沒什么可丟人的，畢竟先讓企業(yè)活下來才是要緊事。至于汽車自動駕駛、車規(guī)級芯片這塊，他們并沒有忘記初衷，而是背后持續(xù)做著長線的研發(fā)投入。功夫不負有心人，2019年黑芝麻智能找到了“伯樂”，獲得了上汽、SK中國等知名機構(gòu)的投資，黑芝麻智能也就順勢開啟了高速發(fā)展的階段。
同年，黑芝麻智能推出了首款自動駕駛芯片“華山A500”，基于臺積電28nm制程，可提供5-10TOPS的算力。雖然沒法跟特斯拉剛剛發(fā)布的HW3.0的144TOPS這種“算力怪獸”掰手腕，但好在成本只要特斯拉的三分之一。緊接著2020年，黑芝麻智能推出了性能更強的“華山A1000”，臺積電16nm制程，算力上相比上一代有了質(zhì)的提升，達到了40-70TOPS。2021年，黑芝麻智能又再進一步，給“華山A1000”出了個Pro升級版，這也是中國首款算力超過100TOPS的自動駕駛芯片。
如此多的重磅產(chǎn)品，讓所有人看到了中國芯片的希望。黑芝麻也理所當然地吸引到了更多車企的投資，包括小米、東風、蔚來、吉利等等。既然產(chǎn)品都有了，那么下一步就是要把芯片賣出去。但誰能想到，這一步竟然成了黑芝麻智能有史以來遭遇的最大的困境——車企的投資，并不能帶來訂單。說白了，車企只是戰(zhàn)略性投資，而不是來買芯片的客戶！當時智駕芯片行業(yè)的格局差不多是這樣的，行業(yè)里車企自研智駕算法的呼聲空前高漲，越來越多的車企開始拋棄Mobileye的一攬子方案。英偉達這邊，已經(jīng)預熱了3年的Orin X芯片，正好到了快要投產(chǎn)的階段，而單顆256TOPS的強大算力，恰恰給了車企們自研“玩命造”的空間。
顯然，黑芝麻智能當時的旗艦產(chǎn)品華山A1000 Pro，算力上是沒法跟英偉達OrinX媲美的。不過，這并不是黑芝麻智能簽不下定單的理由。畢竟雖然算力上比不過，但作為中國企業(yè)，無論是溝通需求、調(diào)試產(chǎn)品還是聯(lián)合研發(fā)，肯定比英偉達這類跨國企業(yè)要更直接一些。但悲催的是，在黑芝麻把少量芯片發(fā)給戰(zhàn)略性投資的車企之后，對方的反饋幾乎非常一致：難用，非常難用。
一方面，他們發(fā)現(xiàn)黑芝麻智能的芯片算力有些虛高。造成這一現(xiàn)象的原因，或許從一位不愿透露姓名的黑芝麻測試人員口中能得到一些答案。當時他們正負責華山A1000芯片的算力跑分項目，為了對標競品芯片，他們悶在實驗室里日夜不停的跑，大多數(shù)芯片只能跑到50TOPS的算力。但為了證明芯片算力能達到58TOPS以上，只要有一顆芯片在某一時間點跑到了這個數(shù)值，他們就會立刻拍照片，作為芯片高算力的證據(jù)。當然了，這種跑分方法在消費電子芯片這塊，基本也都是這么干的，已經(jīng)成了行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”。實際上，除了芯片算力的上限以外，對智駕性能影響更大的往往是芯片非超頻狀態(tài)下的算力，同時良品率和一致性也很重要。
另一方面，是黑芝麻智能的芯片軟件算法上比較讓人生疏。這一點其實情有可原，因為不同品牌的智駕芯片軟件框架各不相同。從能用到好用，需要經(jīng)過客戶大量使用，不停收集數(shù)據(jù)，測試各種極端的情況，再進行反饋改善，才能逐步改善。
英偉達深耕智駕那么多年，才基本形成了一套相對完善的智駕軟件開發(fā)邏輯。黑芝麻智能才剛剛起步，很難在軟件框架上做到全球領先。但不幸的是，智駕是新能源車企火拼的重中之重，誰都不想因為硬件問題掉隊，更不想冒險鬧出安全事故。所以大部分自研智駕算法的車企，都只能把工程師資源押注到和英偉達的合作上。
直到現(xiàn)在，黑芝麻智能仍然在“把股東轉(zhuǎn)化為客戶”這條路上走得有些艱難，最近幾年客戶流失也確實影響了一部分營收。從黑芝麻智能2021年到2023年五大客戶的變化來看，2021年的前五大客戶分別為客戶A、Wingtech Technology Group（聞泰科技）、客戶B、客戶C、客戶D。但到了2023年，前五大客戶又變成客戶F、客戶D、客戶G、客戶H、客戶I。3年時間過去了，只有客戶D是唯一留下的“老人”，整體客戶留存率較低，或許也能證明黑芝麻智能遭遇的難題。
據(jù)我分析，這與黑芝麻智能的主要客戶都是智駕Tier1，直接把芯片供貨車企的量很少有關。要知道，大部分智駕Tier1和黑芝麻智能一樣，都屬于初創(chuàng)公司，在下游客戶業(yè)務不穩(wěn)定的情況下，黑芝麻自己的出貨量就很難保持穩(wěn)定。即便到了現(xiàn)在，已經(jīng)搭載黑芝麻智能芯片的量產(chǎn)車型只有領克08、合創(chuàng)V09、東風eπ007及東風eπ008、紅旗E001/E002這么屈指可數(shù)的幾款。
這也體現(xiàn)在了黑芝麻智能的財務狀況上：近3年虧損了將近100億元，虧損額還在逐漸增大?；蛟S上市首日投資人套現(xiàn)離場，就是這個原因。
03. 地平線才是“智駕芯片第一股”？????
相比之下，另一家與黑芝麻定位高度相似的“友商”——國內(nèi)車載芯片廠地平線，跟車企合作的就要順暢得多。
2019年上市的征程2芯片，就獲得了長安UNI-T、螞蟻等車型的定點。2020年上市的征程3，搭載的車型就更多了，最成功的就是當年的理想ONE，以及現(xiàn)在的星紀元ET、iCAR V23?、哪吒X/S/GT、深藍S7/SL03等等。而到了2021年，上市的明星單品“征程5”幾乎可以說被理想L系列一波帶飛了，后來比亞迪的漢EV也有所搭載。
這樣一對比就能看出，地平線無論客戶數(shù)量還是質(zhì)量，都是要遠優(yōu)于黑芝麻的。這也使得地平線在營收、毛利等各個環(huán)節(jié)，都在和黑芝麻的比拼中勝出。
造成這一結(jié)果的主要原因倒不一定是技術(shù)差距，而是非常簡單的一個字：早。這里的“起步早”，不只是地平線成立時間比黑芝麻早了整整一年，還包括了車規(guī)級芯片上市的時間。地平線首款智駕芯片征程1早在2017年就發(fā)布了，所以實際上從外界來看，黑芝麻比地平線在智駕芯片上的起步是晚了兩年。再加上地平線的創(chuàng)始人余凱的上一份工作，是百度研究院副院長。由于余凱一直在國內(nèi)工作，在國內(nèi)的人脈資源積累，顯然是比單記章這樣的創(chuàng)業(yè)海歸要更加豐富，這也讓地平線比黑芝麻更容易獲得客戶的信任。
前面也提到了，在智駕芯片領域，由于芯片廠和下游客戶需要花大量的時間做調(diào)試和測試，再加上智駕工程師資源有限，所以先發(fā)者的優(yōu)勢巨大，尤其是已經(jīng)構(gòu)建起成熟體系的。后來者只會被先發(fā)者持續(xù)壓制，難以喘息。這也是為什么，英偉達在全球高算力智駕芯片出貨量市場占比能超過80%以上，比“寧王”在電池界的壟斷力還要強；而分列第二和第三的地平線和黑芝麻，只能占到6.2%和4.8%的原因。
再加上現(xiàn)在越來越多的車企都開始搞自研芯片，這使得像黑芝麻智能這樣的獨立芯片廠，未來會面臨“前有追兵，后有堵截”的巨大壓力。但可以看到，黑芝麻智能也沒有故步自封，在而是希望另辟蹊徑。既然智能駕駛芯片不好做，那就放下身段，從更簡單的智能座艙芯片入手。在去年4月份，黑芝麻發(fā)布了“武當”系列智能座艙芯片，主打座艙、智駕、車身控制和網(wǎng)關的多模塊融合，這也符合目前汽車電子電氣架構(gòu)集成化的趨勢。
切換到智能座艙芯片這塊，主要競爭對手就從英偉達變成了高通。想要獲得更多車企客戶的青睞，調(diào)試方便、算法清晰當然是必不可少的。如何在確保性能的同時盡可能壓縮成本、在市場上建立起價格優(yōu)勢，先把“量”走起來，將成為黑芝麻能否在未來逆轉(zhuǎn)局面的關鍵。
04. 寫在最后????
在黑芝麻成功港股上市，成為所謂的“中國智駕芯片第一股”之前，實際上之前黑芝麻曾在去年6月和今年3月份，先后兩次向港交所遞交上市申請，但均以失敗告終。所以某種程度上來說，黑芝麻智能的成功上市，是擠破腦袋“三顧茅廬”才換來的結(jié)果。
我們不必嘲笑黑芝麻智能的上市破發(fā)，和它沒那么光彩的過去，以及未來即將面臨的種種挑戰(zhàn)。因為創(chuàng)過業(yè)的人都知道，創(chuàng)業(yè)本身就是“九死一生”，更何況這是壁壘極高的芯片產(chǎn)業(yè)。無論結(jié)果如何，他們都是中國芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中濃墨重彩的一筆。希望祈禱和祝福，能帶給他們更多好運。
