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    • 01、“落后”可以扭轉(zhuǎn)
    • 02、“我們可以超越特斯拉”
    • 03、世界模型也能優(yōu)化可靠性
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中國汽車的智駕,能打敗特斯拉嗎?

09/27 13:46
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從來就不該將任何企業(yè)神話為“不可逾越”,挑戰(zhàn)強(qiáng)者的勇氣,將決定中國汽車智駕能否在全球領(lǐng)先。

當(dāng)特斯拉FSD V13將在2024年10月發(fā)布,國內(nèi)關(guān)于“我們與特斯拉智駕孰強(qiáng)”的話題,仍然呈現(xiàn)出兩極分化的態(tài)勢。

一類是由于FSD未曾進(jìn)入國內(nèi),不少人沒有機(jī)會充分體驗(yàn)最新FSD版本,又或者被此前高精地圖版智駕的“開卷考試”影響認(rèn)知,覺得“這不算什么”,故而認(rèn)為“我們的智駕遙遙領(lǐng)先”。

一類是被“BEV是特斯拉率先使用、OCC也是特斯拉獨(dú)占鰲頭,端到端還是特斯拉一馬當(dāng)先”給嚇到了,加上“特斯拉有最多的智駕車在積累數(shù)據(jù)”,覺得“這輩子怎么都不可能超越特斯拉”。

然而,我們能不能從技術(shù)的底層原理去分析?中國汽車智駕能超越特斯拉嗎?這個(gè)問題,適合提給進(jìn)步速度最快、后來居上的“黑馬”。

于是我們選中了理想汽車,這家企業(yè)原先并不以智駕技術(shù)作為長板,然而過去兩年進(jìn)步神速,在今年7月開放了無圖智駕,并且截至9月已經(jīng)達(dá)成19億公里累計(jì)智駕行駛里程,超過了蔚來的10.41億和小鵬的9.82億,處在國內(nèi)車企榜首。

能否超過特斯拉?帶著前面的疑問,我們采訪了理想汽車智能駕駛研發(fā)副總裁郎咸朋博士,和理想汽車智能駕駛高級算法專家詹錕。

01、“落后”可以扭轉(zhuǎn)

如果,“智駕領(lǐng)域,中國落后于美國,該如何超越”,是不是可以參考“智駕領(lǐng)域,理想原本落后,現(xiàn)在后來居上”?

在采訪過程中,我們沒有客套,上來直接拋出問題“一開始落后的理想汽車智駕,是如何縮小差距并著眼反超的”。

“后進(jìn)生逆襲到第一梯隊(duì)很正常?!崩上膛笮χ忉專⑽捶裾J(rèn)理想智駕曾經(jīng)的落后,畢竟“不鮮亮的過往”,有時(shí)候并不是污點(diǎn),反而更能反襯如今的光彩。

他將理想的后來居上歸納最重要的原因,歸結(jié)為高組織效率。

乍一看似乎這是個(gè)管理學(xué)的概念,和智駕技術(shù)關(guān)聯(lián)并不高,然而研發(fā)是一種團(tuán)隊(duì)工作,必然與組織、管理密不可分,需要統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

雖然不少消費(fèi)者覺得理想和華為是天然的競爭對手,但從李想本人開始,理想汽車并不諱言對華為的尊重和學(xué)習(xí)態(tài)度。郎咸朋坦陳:“我們是向華為學(xué)習(xí)的組織架構(gòu),比如我們內(nèi)部有IPD流程等。這是我們學(xué)習(xí)一些先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),然后結(jié)合理想汽車自己的企業(yè)特點(diǎn)進(jìn)行內(nèi)化處理的結(jié)果?!?/p>

而詹錕更詳細(xì)地鋪開了說明,目前在理想汽車的智駕團(tuán)隊(duì),預(yù)研PD、研發(fā)RD和交付三者同步進(jìn)行,“我們是交付一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代,這是我們?yōu)槭裁茨芤恢本o跟目前智駕最新技術(shù)方案的原因,我們有比較好的階梯式研發(fā)流程。”

就像華羅庚當(dāng)年給大家科普的“統(tǒng)籌思想”,可以在“燒開水”的時(shí)候“洗茶杯”,并行不悖的事情同時(shí)推進(jìn),最后總時(shí)長最短。

理想汽車在研發(fā)無圖NOA時(shí),就已經(jīng)預(yù)研端到端架構(gòu),提前做好了儲備?!八赃@是我們?yōu)槭裁磿俣缺容^快的原因。如果大家覺得犧牲了效率,其實(shí)是因?yàn)闆]有找到提效的方法,”詹錕非常一針見血,“我們逐漸已經(jīng)找到了通過自動化測試、世界模型高效驗(yàn)證模型的方法,所以我們才能兼顧速度和質(zhì)量?!?/p>

因此,某種意義上,我們可以把理想在智駕賽道上的奮起直追,簡單概括為“組織架構(gòu)決定研發(fā)效率,研發(fā)效率決定進(jìn)步速度,進(jìn)步速度決定智駕地位”。

為此,理想汽車一直在持續(xù)優(yōu)化組織架構(gòu),以提速智駕技術(shù)研發(fā)。

現(xiàn)階段理想智駕研發(fā)架構(gòu)中分為算法研發(fā)和量產(chǎn)研發(fā),分別對應(yīng)著不同的小組,小組對應(yīng)的是端到端不同模塊。

根據(jù)郎咸朋所言,在整體戰(zhàn)略規(guī)劃和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略里,理想汽車對于業(yè)務(wù)組織有清晰的布局。組織根據(jù)業(yè)務(wù)變化,業(yè)務(wù)的目標(biāo)和迭代則根據(jù)戰(zhàn)略調(diào)整,這就是理想的BLM流程(業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)力模型),原先被稱為LSA流程(理想汽車戰(zhàn)略分析法)。

“大家可能對外感知到的是產(chǎn)品、組織的迭代,但實(shí)際上背后影射的是我們戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的迭代和變化?!痹谒磥恚韺拥淖兓?,其實(shí)對應(yīng)著底層的進(jìn)化。

追溯理想汽車智駕研發(fā)的組織變化,可以比2023年更早,當(dāng)時(shí)李想提出將智能駕駛作為公司戰(zhàn)略,2023年秋季雁棲湖戰(zhàn)略會上首次明確提出PD和RD都非常重要,并同步作為公司級戰(zhàn)略展開。

“接下來組織會不會發(fā)生變化,要看跟業(yè)務(wù)是否有關(guān)聯(lián)?!边@個(gè)答案的本質(zhì)在于“不變是相對的,變是永恒的”,畢竟業(yè)務(wù)的形勢在無限拉長時(shí)間軸之后,一定會發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。而哪家企業(yè)能夠迅速進(jìn)行調(diào)整,哪家企業(yè)便能在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品打造和銷售營銷等各個(gè)維度最快適應(yīng)市場。

02、“我們可以超越特斯拉”

古代西方文明,“言必稱希臘”。如今汽車智駕,“言必稱特斯拉”。

希臘如今再也不是西方當(dāng)代先進(jìn)文明的代表,特斯拉在智駕領(lǐng)域能不能被超越?顯然,這是從技術(shù)和工程角度考慮,而不是從對品牌的信任角度考慮。

以國內(nèi)目前智能化技術(shù)最強(qiáng)的華為來說,我們相信它相對于特斯拉的優(yōu)勢并不只是“華為”兩個(gè)字,而是“華為真正做到智能化全棧自研,從底層OS系統(tǒng)、傳感器、軟件和算法、云都是自行開發(fā),更容易打通”。

同時(shí)特斯拉的智駕也并非沒有短板。

例如端到端大模型,依然會在糾錯(cuò)端存在效率低下的短板,必然需要“教師模型”先于“學(xué)生模型”去糾偏糾錯(cuò),而不是當(dāng)真完全割離與人的關(guān)聯(lián)。而純視覺路線,雖然有“無需2D轉(zhuǎn)3D的流程冗余”、“無多渠道信息互擾的牽絆”等優(yōu)勢,但無論如何無法克服“上限即為人駕”,以及惡劣天氣對攝像頭的拖累。

那么,不是所有的整車企業(yè)都能像華為那樣,搭建七千到九千人的智能化技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì),軟硬件、系統(tǒng)和云全部自行研發(fā)并打通,那么又該如何超越特斯拉呢?理想汽車的思路似乎更具備借鑒意義。

“兩個(gè)系統(tǒng),強(qiáng)于一個(gè)系統(tǒng)”。

這既可以是簡單的1+1>2算式,也可以是深邃的思考結(jié)論。

郎咸朋和詹錕已經(jīng)不是第一次介紹“系統(tǒng)1+系統(tǒng)2”,但真正理解的人還不算多。

先回顧下端到端技術(shù),這是指不再用人工制定規(guī)則的方式去約束智能駕駛系統(tǒng),僅僅用人工智能模型,機(jī)械自學(xué)習(xí)的方式,去替代智能駕駛過程中的感知、規(guī)劃控制等模塊,從視覺的“輸入”端,到智能駕駛系統(tǒng)最后控制車輛自行駛“輸出”端,完全依靠模型自身系統(tǒng)來處理,讓功能完全黑盒化。

端到端模型,追求One Model一體化端到端。

不過,出于安全冗余的考量,特斯拉、華為和小鵬等這些智駕領(lǐng)軍的車企,都會設(shè)置一定的底層負(fù)責(zé)安全冗余的算法,將感知、規(guī)劃控制模塊獨(dú)立,而接口仍然由人工定義和連接。

于是,超越特斯拉的機(jī)會就來了!

首先是真正做徹底One Model一體化端到端。理想這樣做了,比特斯拉更徹底。

那么問題來了,包括特斯拉在內(nèi),F(xiàn)SD V12演示的時(shí)候遇到過短板,上限表現(xiàn)很好,一旦進(jìn)入到不太熟悉的地區(qū),會出現(xiàn)難以解釋的規(guī)控決策。那么理想做徹底One Model一體化端到端,該怎么解決安全冗余?

那么這就是超越特斯拉的另一個(gè)機(jī)會,理想引入了另一個(gè)系統(tǒng)——系統(tǒng)2,VLM視覺語言模型。

郎咸朋這樣解析運(yùn)作機(jī)理:系統(tǒng)1完全靠自己的視覺感知,執(zhí)行操作,系統(tǒng)2需要長期積累知識給系統(tǒng)1提醒和告知。系統(tǒng)2能夠提供復(fù)雜環(huán)境的理解能力、讀懂導(dǎo)航地圖的能力以及交通規(guī)則的理解能力,輔助系統(tǒng)1進(jìn)行規(guī)劃決策。

打個(gè)比方,系統(tǒng)1是司機(jī),系統(tǒng)2 就是駕校教練。

按照理想的說法,VLM視覺語言模型是世界上第一個(gè)成功部署在車端芯片的大模型,具備應(yīng)對復(fù)雜場景的邏輯思考及決策能力。

其實(shí),這并不是完全異想天開的構(gòu)思,而是認(rèn)知心理學(xué)和自然形成機(jī)理的延續(xù)。

雙系統(tǒng)概念,其實(shí)正是詹錕團(tuán)隊(duì)提出,這是基于認(rèn)知心理學(xué)家、諾貝爾獎得主丹尼爾·卡尼曼理念“人腦有兩個(gè)系統(tǒng),一個(gè)基于經(jīng)驗(yàn)和直覺,一個(gè)會綜合學(xué)習(xí)積累的邏輯推理能力”。

特斯拉模仿人類視覺,推進(jìn)純視覺感知路線。

理想汽車模仿人類大腦雙系統(tǒng)架構(gòu),兩個(gè)系統(tǒng)為整個(gè)理想的智能駕駛服務(wù)。

從模仿人眼,到模仿人腦,誰說特斯拉不可被超越呢?

03、世界模型也能優(yōu)化可靠性

我們C次元在采訪理想研發(fā)高管的同時(shí),還不忘提一把新勢力長期被詬病的“可靠性”問題——畢竟,就連特斯拉的FSD,迄今V12.5的測試仍然經(jīng)常在高速上無故減速,而不信任智駕的受眾更是未從“特斯拉智駕騙人”的泥潭中掙脫。

如何解決智駕的可靠性?

驗(yàn)證測試當(dāng)然必不可少。

“在驗(yàn)證測試方面,我們通過技術(shù)提升做到更好的測試和發(fā)布效果,同時(shí)也減少了時(shí)間和人力?!崩上膛蠼榻B稱,“而且,測試效果比原來人力測試更好,這是人工智能技術(shù)帶來的結(jié)果?!?/p>

理想汽車用重建、生成技術(shù)取代了人工的測試,重建技術(shù)很快就能夠重建幾百公里的場景,包括各種天氣路況下的場景,這些場景通過人類駕駛未必能夠獲取。

同時(shí),提高數(shù)據(jù)的含金量和利用效率,這也仰賴于數(shù)據(jù)測試流程的那一套世界模型體系。

世界模型支撐了全新一代理想智能駕駛大范圍、高速迭代,提供了自動化的AI能力評價(jià)體系,通過重建技術(shù)將用戶遇到的問題場景變成“錯(cuò)題集”,通過生成技術(shù)將用戶的真實(shí)駕駛場景舉一反三為“模擬題”,兩個(gè)技術(shù)確保了在模型評價(jià)時(shí)錯(cuò)題不再做錯(cuò),同時(shí)兼具優(yōu)秀的泛化能力。

因此,理想提出“有監(jiān)督的自動駕駛”,以理想One Model+VLM+世界模型的技術(shù)方案,從1+1>2,走向1+1+1>>2。

從當(dāng)年智駕的后進(jìn)生,到如今第一家將VLM部署到Orin-X芯片的企業(yè),率先采用雙系統(tǒng)架構(gòu),以及近百萬輛效率規(guī)模、到2024年底30億公里的智駕里程、超過8EFLOPS的訓(xùn)練算力……“我們希望做到智駕第一,”郎咸朋平和地微笑著,并不是狂妄驕傲。

其實(shí)無論理想能不能做到第一,有華為、蔚來、小鵬等智駕強(qiáng)手齊頭并進(jìn),最終智駕第一都將在中國,超越特斯拉也只是一個(gè)時(shí)間問題,并且已經(jīng)在推進(jìn)之中。

作者丨卡? ?曼

責(zé)編丨崔力文

編輯丨王? ?越

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