這一萬億級規(guī)模產(chǎn)業(yè)，等待中國市場爆發(fā)

在新能源汽車三大技術(shù)路線中，純電動或混合動力是乘用車市場絕對的主流，且競爭日趨激烈，而氫燃料電池汽車則在重卡、客車等商用車領(lǐng)域開疆拓土。

此前，豐田與寶馬宣布將共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)。同時，寶馬官宣，將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池車型（FCEV）。這一消息讓行業(yè)內(nèi)外將目光再次聚焦于燃料汽車領(lǐng)域。

蓋世汽車了解到，國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過我國示范城市等系列政策的培育壯大，電池電堆成本在持續(xù)大幅下降，諸多關(guān)鍵核心零部件實現(xiàn)了國產(chǎn)替代。整體來看，從商用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向乘用車領(lǐng)域，已具備技術(shù)方面的可行性。

豐田、寶馬、博世等車企以及零部件巨頭，都將中國市場視為發(fā)展氫燃料電池汽車最具有潛力的市場，甚至有行業(yè)人士認為中國市場未來將成為全球最大的單一市場。

值得注意的是，在我國持續(xù)且穩(wěn)定的氫能政策下，國內(nèi)市場已經(jīng)具備無可比擬的下游產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。此次兩大車企巨頭官宣合作，或許不會立馬對整個行業(yè)帶來顛覆性改變，但不可否認的是，此舉在提振行業(yè)信心的同時，無疑又給氫燃料電池汽車后續(xù)發(fā)展埋下了一枚彩蛋。

“盟友”聯(lián)手，持續(xù)押注

根據(jù)雙方此次合作的內(nèi)容，將攜手研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)，并通過將其搭載在各自品牌的車型上，為消費者提供更加多元的燃料電池車（FCEV）選擇。作為第一步，計劃在2028年，由寶馬開始生產(chǎn)首個量產(chǎn)型FCEV。

此外，兩家公司還計劃通過研發(fā)、采購等合作創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，整合動力總成、單元降低成本，擴大商用及乘用車的需求。

外界將此次豐田與寶馬的聯(lián)手稱為“失意者聯(lián)盟”。之所以發(fā)表這一論調(diào)，是認為這兩大巨頭押注燃料電池汽車市場，與雙方均未在純電動市場取得喜人成績有關(guān)。

從市場表現(xiàn)上來看，豐田與寶馬此刻都面臨著諸多挑戰(zhàn)。豐田在電動化轉(zhuǎn)型方面未取得佳績，在中國市場的表現(xiàn)也不盡如人意。上半年國內(nèi)新車銷量累計為784621輛，較去年同期下降了10.8%，更是成為導(dǎo)致豐田在全球銷量同比下滑4.7%的主要因素。而寶馬在7月宣布退出“價格戰(zhàn)”，9月則重返“價格戰(zhàn)”。此前寶馬曾試圖通過漲價來提升利潤空間，反而加劇了銷量下滑的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，8月份，寶馬在華市場僅售出3.48萬輛，較去年同期下跌了42%。

然而，拉開時間的卷軸可以發(fā)現(xiàn)，這并不是豐田與寶馬第一次在氫能領(lǐng)域開展合作。雙方在氫能領(lǐng)域的合作，頗具歷史淵源。2011年12月，豐田與寶馬就環(huán)境技術(shù)中長期合作達成一致，在燃料電池等環(huán)境技術(shù)及性能車型等研發(fā)領(lǐng)域開展了10年以上的合作。

此前，國際上有三大燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。除了豐田和寶馬，還有通用和本田，日產(chǎn)、奔馳和福特。如今，第三個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)不復(fù)存在，而豐田和寶馬、通用和本田在氫燃料電池汽車這條路上，依舊在持續(xù)進行深度合作和開發(fā)。

豐田一直都被視為全球氫燃料電池技術(shù)的領(lǐng)先者。今年上半年，豐田的燃料電池乘用車Mirai和Crown的銷量為1284輛，雖然銷量有所下滑，但仍然不能否定其在燃料電池汽車領(lǐng)域的重要地位。寶馬在氫能源動力系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域也已超過40年，在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)研發(fā)超過20年。2023年，寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊在全球各大城市開始路測。

此次合作會給氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來什么影響？驥翀氫能創(chuàng)始人、董事長付宇告訴蓋世汽車，“燃料電池汽車的技術(shù)壁壘非常高，投入又大，開發(fā)周期也長，因此很多車企采取聯(lián)盟的方式。此次合作是一個好的信號，有利于大家增強對行業(yè)的信心。”

產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正聚焦“自我造血”

“僅僅依靠純電技術(shù)就像‘一條腿站著’，無法長久維持，我們需要‘第二條腿’，氫燃料電池技術(shù)與純電技術(shù)是完美互補的關(guān)系?！痹诠_報道中，寶馬集團氫能源電池車副總裁Michael Rath如此解釋不遺余力發(fā)展氫燃料電池車的原因。

與鋰電池相比，燃料電池有三方面的優(yōu)勢：溫度適應(yīng)性、長續(xù)航和大載重。在乘用車領(lǐng)域，優(yōu)勢集中在溫度適應(yīng)性和長續(xù)航。比如在北方低溫、熱帶高溫的地方，以及像出租車客運平臺等對長續(xù)航有要求的領(lǐng)域，更能體現(xiàn)出其優(yōu)勢性。

按照付宇的觀點，“燃料電池跟鋰電池不是純粹的競爭關(guān)系，它們之間既有一定程度的競爭，又有深度的合作和互補。未來，燃料電池在乘用車市場的份額會逐步提升，但不會實現(xiàn)對鋰電池的完全替代，兩者還是共生的關(guān)系！”

蓋世汽車了解到，最早之前，燃料電池基本上都是針對乘用車而開發(fā)，后來為了商業(yè)化推廣，才從商用車進行驗證。而對于 “商”轉(zhuǎn)“乘”，燃料電池電堆包括所有的關(guān)鍵部件、關(guān)鍵材料都可以直接拿過來用，但還需進一步在空間、成本上改進。

值得注意的是，新能源乘用車的普及、推廣經(jīng)過了多年艱辛探索。如今，氫能源要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，仍需要闖過數(shù)道關(guān)卡。在燃料電池汽車實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用方面，降低成本與關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化替代一直是核心課題。

在成本方面，付宇告訴蓋世汽車，早在2015、2016年之時，電堆每千瓦成本在一萬塊錢左右，含電堆的系統(tǒng)每千瓦在2萬塊錢左右，而目前電堆已經(jīng)降了10倍，每千瓦約在1000塊錢左右，并且之后還有2-3倍以上的降本空間。

在關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化替代方面，目前雙極板、膜電極等完全實現(xiàn)了國產(chǎn)替代，催化劑基本上實現(xiàn)了國產(chǎn)替代，膜和碳紙樣品性能也達到了國際一流水平，只是后續(xù)還需在量產(chǎn)、工藝穩(wěn)定性上進一步努力，不過雙極板的密封材料還需要依靠進口。

而目前，整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)關(guān)注的重點在于，如何能率先實現(xiàn)經(jīng)濟性，具備自身造血能力。和之前純電動汽車產(chǎn)業(yè)的推動路徑不同，燃料電池汽車則以結(jié)果問導(dǎo)向，采取了“以獎代補”的政策。

付宇則提到，在技術(shù)進步的基礎(chǔ)上，需要具備經(jīng)濟性才能在市場端持續(xù)放量。而目前燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)要具備經(jīng)濟性，就要進行研發(fā)投入，以及需要各種資源的投入。僅僅依靠外部輸血的發(fā)展模式比較難持續(xù)，破解行業(yè)經(jīng)濟性最核心的還是在基礎(chǔ)設(shè)施具備的基礎(chǔ)上通過降低燃料電池的一次性采購成本和使用成本。

未來最大的市場在中國

“寶馬是全球第一家推出首款量產(chǎn)燃料電池車的高端汽車制造商，這將代表著汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要里程碑?！睂汃R集團董事長齊普策先生表示：“我們已經(jīng)預(yù)見到未來市場上對于燃料電池車的需求將會迎來大幅增長?！?/p>

據(jù)悉，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)跟其他產(chǎn)業(yè)的不同之處在于，它是從零開始的一個產(chǎn)業(yè)并且產(chǎn)業(yè)鏈非常長，除了要有燃料電池汽車，還需要有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，更需要和可再生能源等關(guān)聯(lián)起來。

自國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）以來，無論是國家層面還是地方政府層面，均印發(fā)了諸多氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，對氫源、加氫站、燃料電池系統(tǒng)等各個層面進行扶持與培育。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的8月汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況。其中，8月燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1000輛，同比分別增長417.6%和216.9%。1-8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成0.4萬輛，同比分別增長42%和37.4%。據(jù)悉，截至今年8月底，我國燃料電池汽車保有量超過24000輛，累計建成加氫站超460座，燃料電池商用車保有量及加氫站目前居世界首位。

在外界看來，中國在政策層面對整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈進行的穩(wěn)定持續(xù)的支持，是其他國家很難比擬的綜合優(yōu)勢。從本質(zhì)上來說，為實現(xiàn)能源安全與“雙碳”目標，氫能具備非常重要的戰(zhàn)略意義。燃料電池是具備萬億級規(guī)模的市場，而氫能是具備10萬億規(guī)模潛力的巨大產(chǎn)業(yè)。

博世動力總成有限公司總經(jīng)理王偉良此前也曾表示，“開始推電動汽車的是馬斯克，最后走向應(yīng)用是因為在上海建設(shè)了超級工廠。豐田（推氫燃料汽車）在日本、美國只是小范圍應(yīng)用。沒有基礎(chǔ)設(shè)施、沒有大規(guī)模的可再生能源投入，也不行，所以希望在中國?！彼踔林毖?，“這事只有在中國才能搞成夠?！?/p>

這也與付宇的觀點不謀而合，“整個氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)率先實現(xiàn)商業(yè)化，肯定是在中國，未來最大的市場也是在中國?！?/p>

值得注意的是，除了豐田和寶馬，比亞迪、保時捷、廣汽、海馬、福田、上汽、長城等多家車企已開始了氫車的布局。部分車企甚至已經(jīng)推出了相關(guān)氫能車型，并開始尋求商業(yè)模式的落地。未來，隨著加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完備，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈進一步加快降本迭代，相信燃料電池產(chǎn)業(yè)化的進程會逐步更快，最終會在乘用車市場迎來突圍時刻。