汽車(chē)電子測(cè)試之精專(zhuān)非一日之功

提到汽車(chē)電子，電動(dòng)化和智能化是不可忽視的兩大技術(shù)趨勢(shì)，這里的電動(dòng)化主要體現(xiàn)在動(dòng)力來(lái)源，即用純電或混動(dòng)代替原有的燃油動(dòng)力的方式；智能化則融合了更先進(jìn)的傳感、通信、計(jì)算和控制等技術(shù)，讓汽車(chē)越來(lái)越智能。

“是德科技在六七年前就成立了汽車(chē)電子及新能源事業(yè)部，主要方向就是汽車(chē)電子和新能源，這幾年我們一直在這兩個(gè)方向上著力于自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，不斷跟隨技術(shù)發(fā)展，尤其是客戶(hù)的需求進(jìn)行技術(shù)上的迭代和創(chuàng)新?！苯?，在無(wú)錫舉辦的第十一屆汽車(chē)電子創(chuàng)新大會(huì)暨汽車(chē)電子應(yīng)用展（AEIF 2024）期間，是德科技大中華區(qū)運(yùn)營(yíng)經(jīng)理任彥楠向行業(yè)媒體介紹。

是德科技大中華區(qū)運(yùn)營(yíng)經(jīng)理任彥楠

作為對(duì)可靠性、安全性和生命周期要求都格外嚴(yán)苛的汽車(chē)電子領(lǐng)域 ，其對(duì)測(cè)試設(shè)備、測(cè)試環(huán)境以及方法的高規(guī)格也可想而知，要在這一領(lǐng)域取得客戶(hù)的信任和市場(chǎng)份額絕非一日之功。任彥楠提到，“在新能源方面，是德科技擅長(zhǎng)三個(gè)方面，第一是電池性能的測(cè)試，包括電池單體、電池模組和電池管理；第二是充電部分車(chē)和充電樁的測(cè)試；第三是動(dòng)態(tài)模組的測(cè)試，這三部分都是是德科技基于原有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和積累發(fā)展起來(lái)的?！?/p>

在第二個(gè)方向上，因?yàn)槌潆姴糠值能?chē)和樁近一兩年發(fā)展非?？?，其中涉及對(duì)充電功率的標(biāo)準(zhǔn)覆蓋，包括歐標(biāo)、美標(biāo)、國(guó)標(biāo)以及日本都有自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，在電流、電壓和插電接口形式上都略有不同?！拔覀兇蟾旁诮粌赡暌呀?jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)全標(biāo)準(zhǔn)的覆蓋，包括直流、交流、歐標(biāo)、美標(biāo)、國(guó)標(biāo)等，功率可以覆蓋到250千瓦，而且很快會(huì)推出面向超充的900千瓦的方案，也就是1500V/600安培的方案，這個(gè)方案是覆蓋國(guó)內(nèi)汽車(chē)充電市場(chǎng)最先進(jìn)的方案，同時(shí)這套方案目前已經(jīng)得到全球25個(gè)國(guó)家以上的100多個(gè)客戶(hù)的認(rèn)可，包括整車(chē)廠(chǎng)還有充電樁廠(chǎng)，也得到了驗(yàn)證?！比螐╅貏e強(qiáng)調(diào)。

在車(chē)的智能化方向，在測(cè)試部分，更多會(huì)涉及到很多原有的測(cè)試技術(shù)和汽車(chē)電子的結(jié)合，包括通信、雷達(dá)等的測(cè)試其實(shí)都是傳統(tǒng)測(cè)試設(shè)備和技術(shù)就已經(jīng)比較成熟的方向，只是需要將這些技術(shù)與智能駕駛場(chǎng)景結(jié)合起來(lái)?！斑@些技術(shù)其實(shí)是我們具有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域?！比螐╅硎?，“所以在這方面我們提供了包括智駕、座艙內(nèi)的芯片等等各種硬件的測(cè)試方案，我們主要面向還是硬件為主，從芯片到模組，到整車(chē)硬件的測(cè)試?！?/p>

“是德科技2022年年底推出了雷達(dá)目標(biāo)模擬器，可以同時(shí)模擬幾百個(gè)目標(biāo)，而且這些目標(biāo)可以同時(shí)處在最高達(dá)400千米每小時(shí)的速度，也就是模擬了毫米波雷達(dá)在車(chē)載移動(dòng)場(chǎng)景下，大范圍的移動(dòng)目標(biāo)和復(fù)雜環(huán)境里面對(duì)目標(biāo)的識(shí)別能力。”任彥楠提到，“這一套方案已經(jīng)在歐洲的車(chē)廠(chǎng)，包括特斯拉得到認(rèn)可，也是我們最新推出的面向毫米波雷達(dá)的方案，當(dāng)然針對(duì)激光雷達(dá)我們也提供相應(yīng)方案，取決于車(chē)廠(chǎng)采用哪一種傳感器融合的形式。另外智能座艙的互聯(lián)技術(shù)是近期比較熱的一個(gè)方向，我們也和國(guó)內(nèi)幾家頭部的芯片廠(chǎng)商緊密協(xié)作，已經(jīng)從硬件到軟件進(jìn)行聯(lián)調(diào)來(lái)打通這套測(cè)試鏈路?！?/p>

因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%94%B5%E5%8A%A8%E6%B1%BD%E8%BD%A6/">電動(dòng)汽車(chē)在電池方面的標(biāo)準(zhǔn)通常由電池廠(chǎng)牽頭，我們國(guó)內(nèi)又有全世界領(lǐng)先的電池廠(chǎng)商，所以電池是比較清晰和固定的，涉及到電壓、電流的輸出性能，大家只要跟隨電池廠(chǎng)，并幫助整車(chē)廠(chǎng)達(dá)到電池性能的模擬，這方面雖然并沒(méi)有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但是跟進(jìn)的是比較容易的。

但在智能駕駛方面，由于目前汽車(chē)電子電氣架構(gòu)仍在不斷演進(jìn)和變革的進(jìn)程中，很多技術(shù)和相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)還未完全明朗。任彥楠也坦言，“挑戰(zhàn)和難度是比較大的?！币?yàn)橹悄荞{駛現(xiàn)在從L3走向L4，從技術(shù)路徑上是采取車(chē)網(wǎng)互動(dòng)，還是采取車(chē)內(nèi)智能、整車(chē)智能，以及采取怎樣的人機(jī)交互，交互到什么范圍是符合法律和倫理允許的范圍，因?yàn)樯婕暗焦δ馨踩砸约暗缆方煌ò踩戎T多問(wèn)題，所以一些車(chē)規(guī)并沒(méi)有完全確定。

涉及到車(chē)規(guī)芯片，可以通過(guò)AEC-Q100的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行認(rèn)證，通常要測(cè)試1000次或2000次來(lái)檢驗(yàn)性能的穩(wěn)定性；但是汽車(chē)之間用哪種方式來(lái)通信還不明確，現(xiàn)在我們會(huì)談到5G和V2X，但V2X還在較早期的階段并不成熟還沒(méi)有真正應(yīng)用，此外在車(chē)內(nèi)連接的部分，也有多種通信方式可選擇，具體到每種通信方式，如以太網(wǎng)，車(chē)內(nèi)以太網(wǎng)要達(dá)到怎樣的速度才能滿(mǎn)足車(chē)內(nèi)通信還需要進(jìn)一步討論和確定；還有算力部分，智能駕駛芯片要達(dá)到多少TOPS才能滿(mǎn)足算力要求，所有這些標(biāo)準(zhǔn)都在探索之中。

這個(gè)探索過(guò)程主要由車(chē)廠(chǎng)來(lái)主導(dǎo)，“是德科技作為測(cè)試廠(chǎng)商，我們提供測(cè)試工具，主要是滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，”任彥楠表示，“我們能做的就是跟隨客戶(hù)一步一步的探索，我們不是最終的決策人，但是作為重要的測(cè)試測(cè)量設(shè)備和技術(shù)的供應(yīng)商，我們會(huì)積極參與到一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定過(guò)程，并推進(jìn)和協(xié)調(diào)這些標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)作，到現(xiàn)在為止是德科技已經(jīng)參與了全球和汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的35家標(biāo)準(zhǔn)組織?！?/p>