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作者 | 王博，編輯 | 德新
中階智駕的量產(chǎn)是生存之戰(zhàn)
2025年的元旦還未到來，以比亞迪為代表的自主品牌車企已經(jīng)扣響了新年車市的發(fā)令槍。
上周HiEV報道了比亞迪大舉進軍中階智駕量產(chǎn)的消息。在最近一個批次中，其定點了約20款車型，包含J6E、J6M、OrinN等多個平臺，意在實現(xiàn)10萬元以上車型標配中階智駕。假設(shè)比亞迪2025年的智駕「標配」戰(zhàn)略初步落地，業(yè)內(nèi)紛紛猜測大部分有實力的自主品牌也會跟進，而合資品牌將主動或被動迎戰(zhàn)。
HiEV獲悉長安近期也向不少供應(yīng)商發(fā)出了中高階智駕定點；廣汽前不久與Momenta、速騰聚創(chuàng)等供應(yīng)商簽署深化合作，旨在以更高性價比，加大智駕的搭載比例；東風嵐圖、奇瑞、長城、吉利等，也都在規(guī)劃類似的中算力平臺智駕量產(chǎn)。
回顧2024年，智駕量產(chǎn)由華為的鴻蒙智行以及蔚小理領(lǐng)銜，整個市場帶有高階智駕的車型銷量估算在150萬臺 - 200萬臺之間。未來一年，特斯拉FSD為入華摩拳擦掌，華為車BU引望公司走向獨立以及比亞迪發(fā)力智駕，稱得上是圈內(nèi)絕對值得關(guān)注、相互作用交織的三大盛況。車企淘汰賽將愈演愈烈，城市NOA繼續(xù)擴大規(guī)模，而中階智駕將迎來大爆發(fā)。
高階智駕是高端技術(shù)領(lǐng)導力話語權(quán)的競爭，而中階智駕取代了大部分原來同價位段車型搭載的低階方案，成為車企守住銷量和市場份額的生命線。在高/中階智駕的多重夾擊下，目前大部分車企選擇同時押注自研與外采成熟供應(yīng)商方案，既要保障交付能力，又要掌握品牌靈魂。
中階智駕的量產(chǎn)是生存之戰(zhàn)，車企需要打造數(shù)據(jù)閉環(huán)形成符合自身品牌調(diào)性的體驗，并且要滿足數(shù)據(jù)合規(guī)這樣的底限要求。高階的研發(fā)則是為了明天所做出的投入，大模型的訓練需要巨量的算力資源以及精準打撈高價值數(shù)據(jù)的工具鏈。
因此無論從中階還是高階智駕開發(fā)來講，兼具算力資源、工具鏈、合規(guī)等多重屬性的云服務(wù)，在未來很長一段時間內(nèi)都是車企布局智能化關(guān)鍵的戰(zhàn)略資源。以華為云為代表的云服務(wù)提供商也迎來市場爆發(fā)期。過去幾年內(nèi)，約有95%的TOP 30車企選擇了華為云。IDC的報告則顯示，華為云連續(xù)三年斬獲中國汽車云市場份額第一。華為云截至目前與50多家合作伙伴，一起服務(wù)了300多個汽車行業(yè)客戶。
智駕的兩重競爭：高階日新月異，中階降本普惠
特斯拉從本月開始向部分早期用戶推送了FSD V13，在規(guī)模更大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的驅(qū)動下，F(xiàn)SD V13比V12再次躍遷。國內(nèi)的華為、理想、小鵬等頭部企業(yè)在過去幾個月智駕體驗和指標上也在飛速增長。
明年，基于世界模型和搭載VLA的新一代架構(gòu)的智駕系統(tǒng)將會推出，同時華為、理想等的L3也將亮劍。在這種快節(jié)奏的更新里，車企中的智駕第一梯隊，與二三梯隊的差距，毫無疑問會越來越大。高階市場目前的絕對規(guī)模不大，其日新月異的技術(shù)迭代，是20萬以上豪華車市的品牌競逐；而中階智駕有望被下放到10萬元級，隨著比亞迪等自主品牌放量，將成為大眾車市的生存之戰(zhàn)。
如此一來，那些主銷車型在10 - 30萬元級而缺乏有競爭力智駕系統(tǒng)的廠商——首先是合資車企，其次是中腰部的自主品牌——將遭遇迎頭痛擊。在價格戰(zhàn)和降本的浪潮中，高階要投入、中階得補課，比亞迪們已經(jīng)把寒意傳遞給了每一家沒搞好智駕的車企。
車企自研智駕，保中階是生存之戰(zhàn)
隨著新一代消費者成長為購車的主要消費群體，智能化成為用戶購車關(guān)注的核心配置之一。主機廠們也逐漸意識到，智駕是關(guān)乎用戶品牌認同的關(guān)鍵能力。
在經(jīng)過近幾年一系列折騰和調(diào)整之后，大部分主流主機廠正重新回歸到自研 + 供應(yīng)商兩條腿走路的模式。以比亞迪為例，比亞迪今年在汽車新技術(shù)院下成立了虛擬組織智能化院，相當于升格了整個智能化的研發(fā)。
目前其自研智駕，正由出自五部的李鋒率隊，重點推進基于英偉達OrinN的高速NOA量產(chǎn)。比亞迪采用自研中階方案，加上地平線、Momenta、卓馭、華為多供應(yīng)商提供中高階方案的模式，既要滿足既要快速上量保交付，又要把靈魂抓在手里，掌握核心技術(shù)。
長安與東風兩大自主品牌今年都加深了與華為的合作。前者的高端品牌阿維塔以115億元投資華為車BU新公司引望，后者的高端品牌嵐圖與華為簽署戰(zhàn)略合作，并在當家車型夢想家上推出乾崑智駕版。
與此同時，長安與東風嵐圖均保留了自研智駕的板塊。長安前不久剛剛在新車啟源E07上推出了自研的「長安智駕」，首先量產(chǎn)的是高速NOA功能，明年將推出基于端到端的城市NOA。其自研智駕，還會在長安以及啟源等品牌上擴大搭載。除了嵐圖夢想家已經(jīng)搭載的乾崑智駕ADS之外，后續(xù)嵐圖的自研智駕方案，將首先基于地平線征程6的方案開展中階自研。這兩大央企的做法，都是高階首先搭載華為ADS成熟方案，自研中階方案，并向高階探索進階。
除此之外，一汽紅旗與卓馭科技簽訂了戰(zhàn)略合作，其新車已經(jīng)開始搭載卓馭基于高通8650等平臺的智駕方案，同時內(nèi)部由一汽南京牽頭也在自研智駕。上汽在裁撤了飛凡智駕的團隊后，一方面由零束牽頭基于地平線平臺推出自研智駕，另一方面?zhèn)髀勚?，上汽高層也正帶隊與華為接洽潛在的深入合作。
目前絕大部分自主品牌智駕的第一訴求是中階量產(chǎn)交付，自研方案希望首先掌握出貨規(guī)模更大的中階方案能力，并探索高階能力，至少要掌握對高階方案的定義和評價方法。由于中階的智駕方案已經(jīng)收斂，計算平臺、傳感器、算法架構(gòu)都已經(jīng)成熟，比亞迪等頭部主機廠的中階自研大概率能取得成功。
不過這些自主車企激進的戰(zhàn)略，留給其他車企們補課的時間就不多了。假設(shè)明年中階大規(guī)模上量，那時下主機廠構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)以及滿足數(shù)據(jù)合規(guī)的需求已經(jīng)迫在眉睫。前者是推動智駕的能力向上不斷迭代的基礎(chǔ)設(shè)施，而后者是智駕能合規(guī)量產(chǎn)的底線。以華為云為代表的云服務(wù)商就通過與資質(zhì)圖商緊密合作，建立汽車云專區(qū)，來滿足嚴苛的合規(guī)要求。
除了華為ADS本身，目前一汽、東風、北汽福田、Momenta等也將數(shù)據(jù)部署在華為云汽車專區(qū)上。一些大型Tier 1和合資廠商向HiEV透露，其在過去一年中，向云服務(wù)商采購數(shù)據(jù)合規(guī)服務(wù)的需求大增，要同時滿足嚴苛的合規(guī)要求，并保證高效開發(fā)實施，這是業(yè)務(wù)開展必須的。
大模型時代的高階智駕，技術(shù)領(lǐng)導力的競逐
相比車企在中階智駕上的迫切需求和可控的投入規(guī)模，車企在高階方案上研發(fā)的不確定性要大很多，無論從車端算力、云端算力還是算法需求上。
頭部車企嘗試采用以端到端與大模型為代表的基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的新算法架構(gòu)，在過去幾個季度取得了驚人的效果，不過與此同時投入巨大。
以華為ADS為例，華為ADS 3.0切換到了「GOD+PDP網(wǎng)絡(luò)」的端到端架構(gòu)。
ADS端到端架構(gòu)的研發(fā)基礎(chǔ)是7.5EFlops的云端訓練算力（9月數(shù)據(jù)），每個月約40萬的活躍用戶（11月數(shù)據(jù)），產(chǎn)生的將近2億的智駕里程（11月數(shù)據(jù)1.81億公里）。同時智駕團隊，也是華為車BU也就是引望公司最大的團隊，占到整個人員的70%，更不要說其中高端人才和天才少年的含量。對有意競逐第一梯隊的車企而言，需要具備以下的能力：
云端訓練
首先明年云端訓練算力就是10 EFLOPS級的投入。除了算力規(guī)模之外，由于大模型比傳統(tǒng)開發(fā)方式迭代周期能快很多，并且可以多線嘗試，這帶來了極具飆升的訓練需求，訓練的穩(wěn)定性非常重要，以及如何構(gòu)建基于國產(chǎn)化基礎(chǔ)設(shè)施來算力保障，也是一條生命線。這方面，車企除了斥巨資囤積英偉達之外，要使用國產(chǎn)化穩(wěn)定、可持續(xù)的算力，華為云（昇騰AI算力）成為不二之選。面對大模型訓練數(shù)據(jù)量大、周期長的特點，昇騰云也對包括視覺感知、點云感知在內(nèi)的多種典型算法進行了適配，以提高訓練的速度，加快算法開發(fā)的周期。
數(shù)據(jù)浪涌
目前頭部企業(yè)華為、理想、蔚來等的累計智駕里程全部突破10億公里，明年頭部自主品牌數(shù)百萬規(guī)模的智駕量產(chǎn)，將導致智駕數(shù)據(jù)的大爆發(fā)。如何從數(shù)十億級的行駛里程中，挖掘出算法訓練所需要的千萬Clips級的高價值數(shù)據(jù)，是對車企數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈的極限壓力測試。沒有完整數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈的廠商，可以說拿回了這些數(shù)據(jù)也無從下手實現(xiàn)智駕的迭代升級。而華為基于自身的業(yè)務(wù)需求開發(fā)的八爪魚自動駕駛開發(fā)平臺，提供從傳輸、預(yù)處理、標注、訓練、仿真到試車部署全鏈條的端到端研發(fā)工具。盤古大模型，可實現(xiàn)萬段CLIP分鐘級理解支持2D/2.5D/3D自動標注；用模型挖掘代替人工篩選，有效提高生產(chǎn)效率、降低成本。其一站式的自動駕駛云服務(wù)，在一周之內(nèi)就向一汽、東風、長安交付了之前需要6個月才能搭好的研發(fā)平臺，幫助車企在日趨激烈的競爭中，爭分奪秒快速上手。
先進算法
行業(yè)對于端到端與大模型的技術(shù)路線已經(jīng)達成基本共識，但更下一步的先進算法演進，無論世界模型還是VLA仍在探索。世界模型的目標是讓模型理解世界的基礎(chǔ)規(guī)則，它可以用于生成稀缺難以采集的場景，也可以作為仿真工具對算法進行驗證，還能直接生成駕駛策略指導算法的迭代。
作為一種云端模型，世界模型的訓練算力需求、數(shù)據(jù)量需求以及架構(gòu)設(shè)計的難度，與現(xiàn)在大家聽到的端到端（車端）模型完全不可同日而語。華為徐直軍曾經(jīng)提出過一個觀點：「不是每個企業(yè)都要訓練自己的基礎(chǔ)大模型?！古c之類似，并不是每個車企都得投入開發(fā)自己的世界模型，更合適的方式也許是由TOP供應(yīng)商提供基礎(chǔ)的世界模型，供給一部分車企訓練、調(diào)校形成各自的方案。
當前對于中腰部自主品牌以及合資品牌，更為迫切的是選定成熟中階方案量產(chǎn)上車，也要搭建自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，形成優(yōu)質(zhì)的場景數(shù)據(jù)，最終向用戶交付有品牌特性的智駕體驗。回顧今年整年的智駕發(fā)展，就像特斯拉作為一條鯰魚攪動起近3年的中國新能源車市，華為ADS在中國智駕的發(fā)展進程中也扮演了類似的角色，以一己之力加快了中國整個智駕發(fā)展的進程，大幅提高了用戶對于高階智駕的認可，探索出智駕可行的商業(yè)模式。
而以華為云和獨立后的引望為代表的華為智能汽車相關(guān)技術(shù)，就像一塊黑土地，滋養(yǎng)了一大半中國智能車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動智能駕駛正邁入前所未有、蓬勃發(fā)展的一年。接下來，讓25萬元以上車型的用戶用上令人驚喜的、老司機版的高階智駕，相當于「讓一部分人先富起來」。
而讓購買10萬元級的用戶能用上體驗穩(wěn)定、安心的中階智駕，會是中國智駕產(chǎn)業(yè)共同推動的「小康時代」。
