?
前幾日非常高興和國(guó)際的電池企業(yè)做一些交流,還是有一些收獲的。特別是比對(duì)歷史的開發(fā)過(guò)程的一些信息。這里還是探討一下 PHEV 電芯和電池系統(tǒng)的開發(fā)方向。
真正試著模塊化 PHEV 發(fā)展的目前有 BMW 和大眾兩家,其中 BMW 其實(shí)做的也挺糾結(jié)的。我試著一個(gè)個(gè)把它所有的 PHEV 項(xiàng)目過(guò)往的對(duì)于電池 Pack 的需求做個(gè)梳理,這些電池包其實(shí)有挺大的差異,主要的原因是:
每個(gè)電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來(lái)做的
中國(guó)的版本需要滿足 PHEV 有關(guān)于 50km 純電的要求,使得容量普遍比國(guó)外版本大一些,空間上不大好做
F18 和 F49 都是特殊定制的
G38 的雙模組現(xiàn)在對(duì)比 G30,也是為了能量的需求做了挺多的差異化
?我們往前來(lái)看,基本的情況來(lái)說(shuō),在國(guó)外的 PHEV,在原有 7.1-9.2 的能量需求下,基本可以滿足,基本來(lái)說(shuō) 37Ah 可以覆蓋這樣的需求了。在國(guó)內(nèi)呢,小型車也是在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)致的優(yōu)化。而較大的車型(大型 SUV),可能需要加高容量,往 47-49Ah 這樣的一個(gè)范圍去做,再高意義并不大。PHEV 的電芯開發(fā),重點(diǎn)還是考慮更低成本的考慮,電芯的容量需求基本到頂了。
而從 Pack 角度來(lái)看,之前某企業(yè)寫的 Roadmap 基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃,把電池進(jìn)行平臺(tái)化,在各個(gè)車型上面留出足夠的扁平化空間,復(fù)用電池系統(tǒng)。如下所示:
Pack 要做扁平化處理
Pack 的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合
Pack 的電氣和電子系統(tǒng)要進(jìn)一步做優(yōu)化,模組要做更大一些
??
這個(gè)基本思路是在 Audi A6 這個(gè)設(shè)計(jì)上繼續(xù)深挖
我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進(jìn)行整合,如下面這兩個(gè)所示,把冷板嵌入到框架體系內(nèi)
使得整個(gè)組裝和導(dǎo)熱膠的過(guò)程更簡(jiǎn)單
在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集,把計(jì)算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移,在配電盒里面做冗余的 Fai-safe
在模組層面,從帶支架的模組板子,通過(guò) 2 顆一個(gè)冷板可以進(jìn)行一部進(jìn)行改進(jìn),使用灌封的模式,把冷板減少(從 6 減少到 2)
在這里的散熱和隔熱要仔細(xì)進(jìn)行評(píng)估,如果 1P 做到 37Ah,每片之間加絕緣墊,再間隔 4 篇做冷卻板
小結(jié):現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯,其實(shí)要么進(jìn)一步根據(jù)補(bǔ)貼放開一些要求,要么對(duì)電芯層面再綜合評(píng)估合理的要求,把 PHEV 和整個(gè) Pack 的成本降下來(lái),其次在不同平臺(tái)使用上,盡量能做到復(fù)用和快速開發(fā),否則 PHEV 做起來(lái)好累的