人類駕駛，交通事故的最大Bug？產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合發(fā)布自動駕駛汽車交通安全白皮書

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商業(yè)落地，這是今年自動駕駛行的關(guān)鍵詞。

年末曬成績之際，百度、中汽中心、同濟大學(xué)卻聯(lián)合公布了這樣一份報告：《自動駕駛汽車交通安全白皮書》。

這份聚焦自動駕駛道路交通安全的報告，還是產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合出品，有車，有路，也有政策和技術(shù)。

今年，自動駕駛公司各顯神通，商業(yè)化落地進展迅速。此時強調(diào)自動駕駛的安全，又有何深意？普通人對于自動駕駛最大的擔(dān)憂，《自動駕駛汽車交通安全白皮書》（下稱《白皮書》）又給出了哪些解答？

L4級無人車，敢放心坐嗎？

主駕副駕都沒有人的RoboTaxi，越來越多的地區(qū)都能體驗到。

怎么讓普通市民放心乘坐？

業(yè)內(nèi)常說L4及以上的的高級別自動駕駛比人類更可靠，有什么依據(jù)？

數(shù)據(jù)說話。首先來了解下人類司機為什么會犯錯誤。

《白皮書》中援引了公安部交通管理局《道路交通事故統(tǒng)計年報》數(shù)據(jù)：

2017-2019年我國交通事故年均發(fā)生23.19萬次，年均死亡人數(shù)達6.3萬人，另有24萬人受到非致命傷害，約90%以上的道路交通事故是駕駛員人為因素導(dǎo)致的。

易發(fā)多發(fā)點位為交叉口（無信號燈）處和紅綠燈處，其數(shù)量占比達到了百分之五十以上，彎道等典型路段也存有一定的規(guī)模。

這些事故包括車與車、車與人、車與兩輪/三輪車、單車事故等等。

而根據(jù)CIDAS數(shù)據(jù)庫中篩選出的2011-2021年5664起典型乘用車事故，成因無外乎兩點：

因駕駛員無法對風(fēng)險進行正常感知和識別等主觀錯誤導(dǎo)致的事故發(fā)生。

因駕駛員自身能力受限無法正確面對內(nèi)外部干擾導(dǎo)致的事故發(fā)生。

主觀錯誤，比如搶行、超速、酒駕、疲勞駕駛等等，占樣本總數(shù)的79.9%。

自身能力受限，指的是駕駛員自身能力不足或受環(huán)境條件限制，觀察不全其他交通參與者行為造成事故，占樣本總數(shù)的20.1%。

所以，人，是交通安全中最不確定的因素。

自動駕駛技術(shù)中的感知、決策、執(zhí)行系統(tǒng)，充分地識別道路中各類動態(tài)、靜態(tài)目標、實現(xiàn)自主決策和車輛運行。不會違反交通規(guī)則，不會疲勞駕駛、更不會酒駕。

最重要的，自動駕駛系統(tǒng)不會“路怒”，更不會和其他車輛行人爭執(zhí)沖突。這樣就從根源上減少甚至消除因人類駕駛中違規(guī)操作、駕駛經(jīng)驗不足等風(fēng)險。

自動駕駛系統(tǒng)為什么更安全？

《白皮書》以百度Apollo的L4技術(shù)體系為例，分析了常見自動駕駛系統(tǒng)的安全保障體系。

首先是主系統(tǒng)安全，即感知、決策、控制等等核心算法能力，同時滿足低時延系統(tǒng)、高精度感知、多傳感器冗余的特征。

此外，類似Apollo這類L4自動駕駛系統(tǒng)還提供車路協(xié)同保障，在視距范圍外提前獲知道路信息，提前規(guī)劃決策，避免盲區(qū)死角等安全隱患。

第二層保障是冗余系統(tǒng)，包括硬件冗余、監(jiān)控和軟件冗余。

硬件冗余好理解，就是傳感器、車輛控制、計算單元的“預(yù)備部隊”，一旦某一系統(tǒng)故障失效，馬上有后備啟用。

故障監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)ο到y(tǒng)運行中的所有軟硬件類失效做到實時檢測監(jiān)聽，同時進行風(fēng)險預(yù)測。

軟件冗余系統(tǒng)則是一套完整的輕量化感知定位與決策控制的軟件。

同樣具有感知決策功能，范圍較主系統(tǒng)稍小，當(dāng)檢測到主系統(tǒng)故障或失效時，備份系統(tǒng)代替其接管車輛的操控，實現(xiàn)安全停車。

最后是遠程云代駕。得益于中國5G優(yōu)勢，車輛在極端困難場景下，有條件請求遠程安全員接管，安全平穩(wěn)的通過。

AI司機比人類司機更靠譜？

自動駕駛都在講“更安全”，所以究竟如何定義“更”?！栋灼愤@次也有理有據(jù)給出論證。

但開門見山，率先明確的是另一個易于被誤解的問題：自動駕駛＝無事故？

《白皮書》明確：并不是。

真實數(shù)據(jù)表明，自動駕駛系統(tǒng)不能避免所有事故——至少現(xiàn)階段不能。

原因較為復(fù)雜多樣，可能是感知算法的缺陷、傳感器數(shù)據(jù)融合問題、極端場景缺乏訓(xùn)練數(shù)據(jù)等等。

另外這也符合新技術(shù)和新事物發(fā)展的客觀規(guī)律，不會一蹴而就。

但即便“自動駕駛≠零事故”，在分析事故案例后，數(shù)據(jù)也在證明——自動駕駛比人類駕駛，安全概率上不止提高億點點。

《白皮書》提出，人為因素導(dǎo)致事故的兩大因素中，首先自動駕駛系統(tǒng)能夠避免人類司機的主觀錯誤，從而使80%的事故致因能有效避免。

而駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致的事故致因中，自動駕駛汽車能夠通過車路協(xié)同技術(shù)對周圍環(huán)境進行全視角感知，能夠提前發(fā)現(xiàn)90%以上的事故風(fēng)險因素。

此外，即便發(fā)生事故，自動駕駛也能降低傷害程度。

美國加州機動車輛管理局所披露的自動駕駛事故案例顯示，自動駕駛汽車盡管無法完全避免交通事故，但其相比于人類駕駛汽車，能夠顯著降低事故帶來的人員傷亡和財產(chǎn)損傷。

2019年至2020年的149起事故案例中，沒有一起死亡事故，接近83%的事故，未涉及人員受傷。

而在有人員事故受傷的案例中，僅有2起事故存有安全氣囊的打開，該2起事故人員受傷程度僅為輕傷。其余20多起事故均僅為安全員或事故對方人員感覺到背部或頸部疼痛。

所以，《白皮書》通過援引官方和業(yè)內(nèi)頭部公司案例數(shù)據(jù)，得出這樣的結(jié)論：

自動駕駛汽車普及，會進一步減少不規(guī)范的交通參與者的駕駛行為，進而減少因人類錯誤帶來的事故。

在面對不可避免的事故中，盡管自動駕駛汽車沒法規(guī)范其他目標的行為，但能提前預(yù)判風(fēng)險，有效的避免事故帶來的二次傷害，極大的減少道路交通人員傷亡情況。

自動駕駛安全報告，為什么是現(xiàn)在？

百度聯(lián)合中汽中心、同濟大學(xué)發(fā)布的自動駕駛安全報告，時間點值得玩味。

為什么是現(xiàn)在？當(dāng)下正在發(fā)生什么？

今年自動駕駛行業(yè)的大事之一，是L4及以上級別的自動駕駛，開始商業(yè)落地。

百度在北京、長沙、廣州多地陸續(xù)開始L4級RoboTaxi商業(yè)化運營，服務(wù)人次已經(jīng)超過40萬。12月初百度還在北京亦莊經(jīng)開區(qū)拿下全國首個RoboTaxi收費試點牌照，商業(yè)正循環(huán)邁出行業(yè)第一步。

另外，老牌車企例如上汽，也緊跟Apollo之后開始探索RoboTaxi商業(yè)化運營；新勢力小鵬汽車日前也宣布進軍RoboTaxi。

乘用車上，典型案例是與百度合作的威馬汽車，將百度AVP自主泊車應(yīng)用在新車型上，在特定ODD內(nèi)先實現(xiàn)一部分L4功能。

政策方面，截至2021年11月，全國已有38個省/市出臺管理細則，先后建設(shè)了70家測試示范區(qū)，開放了5200多公里測試道路，發(fā)放1000余張測試牌照，道路測試總里程超過1000萬公里。

而相關(guān)的安全法規(guī)也逐漸進入立法進程。

2021年3月24日，公安部發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見的公告，已明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關(guān)要求及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定，賦予了自動駕駛系統(tǒng)、道路測試的法律地位，為自動駕駛的規(guī)?；逃迷O(shè)立了法律環(huán)境。

這說明無論管理部門研判或是行業(yè)認知，自動駕駛降臨已經(jīng)不可阻擋。

核心原因，在于以Robotaxi為主要體現(xiàn)的L4自動駕駛，商業(yè)化前提初步成熟：諸如百度這樣的頭部公司，已經(jīng)具有去掉安全員的技術(shù)實力。

立法或試點，是政策了解技術(shù)、鼓勵行業(yè)發(fā)展的自然過程。

而AI本身的技術(shù)特點，又決定了它“接近人”需要很久，而一旦接近人類水準，就會在極短時間內(nèi)超越人類。

計算機視覺技術(shù)中除自動駕駛外的的另一分支人臉識別技術(shù)，就是最好的例證。

所以在這樣一個時間節(jié)點上，加強公眾對自動駕駛的認知，協(xié)助政策完善、樹立行業(yè)共識十分有必要。

行業(yè)頭雁百度，自然有義務(wù)承擔(dān)市場教育的任務(wù)。正所謂能力越大，責(zé)任越大。

而且如果現(xiàn)在不做，還要等到什么時候？

迫在眉睫的自動駕駛安全科普

就在今年，數(shù)起輔助駕駛的事故，讓輿論有“談自動駕駛色變”的傾向。甚至行業(yè)內(nèi)都有人喊出“不要L3、L4，一律叫輔助駕駛”這樣的言論。

一刀切的方法，忽略了自動駕駛的本質(zhì)和目標，也根本不能消除大眾疑慮。

對于新技術(shù)的推進，還可能起到貽誤戰(zhàn)機的負面效應(yīng)。畢竟眾所周知，自動駕駛也是全球新技術(shù)周期里，最具顛覆性的關(guān)鍵變革技術(shù)，功在當(dāng)代，利在千秋。

或許也是這種緊迫感，讓百度、中汽中心、同濟大學(xué)站到了臺前，讓他們冒著風(fēng)險科普“自動駕駛≠零事故”。

他們聯(lián)手的《白皮書》用數(shù)據(jù)和研究說話，證明自動駕駛汽車不能完全避免事故，卻比人類司機更加可靠，能把道路交通事故風(fēng)險或損失大幅降低。

現(xiàn)階段的自動駕駛，就像誕生之初的汽車、飛機等交通方式一樣，正在經(jīng)歷逐漸接受適當(dāng)風(fēng)險，定義相對安全的歷史階段。

但問題是，作為《白皮書》的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)方，百度為什么能有這樣的認知？以及敢于明確這樣的認知？

無他，實踐出真知。首先，只有真正將自動駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用于商業(yè)化場景的公司，才對自動駕駛安全的重要性有切身體會，才有主動擁抱自動駕駛安全的動力。

百度今年陸續(xù)公布的自動駕駛商業(yè)化布局，涉及RoboTaxi、無人物流、智慧交通、無人巴士、乘用車、礦山等等場景，范圍之廣、速度之快遠超其他玩家。

快速商業(yè)化的底氣，來自于百度Apollo近10年的技術(shù)積累。2100萬公里路測里程、411張測試牌照，背后是真正打通的“數(shù)據(jù)驅(qū)動”閉環(huán)，這樣才能使數(shù)據(jù)真正“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”，快速迭代進步。

其次，百度處于行業(yè)領(lǐng)先地位，敏銳感受到了行業(yè)即將迎來的重要轉(zhuǎn)折。

中國的市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、政策準入，還有自動駕駛公司本身技術(shù)實力共同促成了自動駕駛產(chǎn)業(yè)的成熟和領(lǐng)先。

而開啟自動駕駛下一個爆發(fā)期的必要條件，就是要回答好安全課題。讓管理部門和公眾看到自動駕駛技術(shù)的可靠和安全，政策才會更開放，市場才會更廣闊。政策和市場的進步，反過來又能促進技術(shù)進步。

百度主導(dǎo)的《自動駕駛汽車交通安全白皮》出臺，也為行業(yè)今后發(fā)展敲響警鐘。安全第一是自動駕駛永遠的原則，不過分夸大技術(shù)實力，不誤導(dǎo)用戶。即使有L4的實力，但謙虛謹慎如L2，可能會走的更穩(wěn)更快。

One More Thing

值得注意的是，《白皮書》中披露了一起由于社會車輛闖紅燈，造成百度測試車輛被碰撞的事故。

2021 年在某開放道路測試過程中，由于對向社會車輛闖紅燈，導(dǎo)致了一起安全員接管躲閃失誤的車輛碰撞。事發(fā)時，測試車輛左轉(zhuǎn)通過交叉路口，對向社會車輛直行闖紅燈，進入路口后社會車輛前部碰撞測試車輛右側(cè)前部。

當(dāng)時，百度自動駕駛測試車行駛至路口中間位置，感知到對向車道內(nèi)有社會車輛處于運動狀態(tài)，并根據(jù)預(yù)測出的行駛軌跡預(yù)判其有闖紅燈的安全風(fēng)險。

從安全角度考慮，自動駕駛系統(tǒng)采取制動措施提前避讓違規(guī)通行的社會車輛。

但同時，測試車上的安全員也看到有車闖紅燈朝向測試車駛來，出于駕駛本能，通過踩踏加速踏板的方式進行人工接管，指揮測試車輛在人工駕駛模式下加速行駛， 最終被社會車輛碰撞。

最后的復(fù)盤顯示，如果自動駕駛系統(tǒng)全程控制、人工駕駛不介入，測試車會及時剎停，社會車輛會從測試車輛前方通過，不會發(fā)生此次碰撞。

再總結(jié)一下，意思大概就是：除了因為人類駕駛嚴重違章闖紅燈，還因為人類安全員本能反應(yīng)，否則如果完全交給自動駕駛，能有啥事故呢？

所以這份白皮書，字里行間就一句話：貴人類駕駛，才是交通事故的最大Bug~

浩楠 發(fā)自 凹非寺

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