Argo、圖森發(fā)展受困，讓我看到了中國自動駕駛行業(yè)的未來和希望

隨著 Argo 關(guān)閉和圖森未來罷免 CEO 等負(fù)面消息的持續(xù)上演，大洋彼岸的自動駕駛行業(yè)迎來了史上最冷的「寒潮」。

以至于身在中國的眾多自動駕駛的從業(yè)者，也不得不捂緊了自己的領(lǐng)口，生怕這場席卷行業(yè)的寒風(fēng)，跨過了太平洋，影響到中國本土自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

「你真的相信 100% 的自動駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)么？」

突變的行業(yè)環(huán)境甚至讓從業(yè)者對自己都產(chǎn)生了懷疑。

步入今年以來，自動駕駛行業(yè)的確經(jīng)歷了不少風(fēng)波，從上市不到一年的 Aurora 尋求部分或整體將公司打包出售，到 Cruise 被迫裁員，再到資本市場風(fēng)波無人駕駛公司股價集體雪崩……讓人不禁開始懷疑，這個燒錢速度驚人的行業(yè)，真的能夠燒出未來嗎？

在我看來，單憑幾家公司的走勢來判斷整個無人駕駛行業(yè)的發(fā)展有失偏頗，先不說一兩家公司的發(fā)展存在著極大的偶然性，就整個行業(yè)的發(fā)展來看，起起伏伏乃是常態(tài)。

倘若從更大的視角和更長遠(yuǎn)的眼光來看這兩家折戟沉沙的企業(yè)，你會發(fā)現(xiàn)此次自動駕駛行業(yè)所面臨的困難，不僅是暫時的，還是局部的。

這場懸浮在北美上空的「寒潮」，或許會影響到國內(nèi)一些自動駕駛公司的狀態(tài)，但絕對不會影響自動駕駛行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。

之所以做出這樣的推斷，一是因為無人駕駛能夠帶來巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益，它是科技發(fā)展的體現(xiàn)，更是未來社會的必由之路；

二是由于自動駕駛行業(yè)涉及范圍太過廣泛，既含有普通消費(fèi)者的隱私，又包含各種交通數(shù)據(jù)，這就要求自動駕駛領(lǐng)域擁有絕對的數(shù)據(jù)安全，以國為單位「分區(qū)而治」必將成為自動駕駛的未來格局。

而這兩點在 Argo 和圖森未來的發(fā)展歷程上，已經(jīng)有所顯現(xiàn)。

拋棄 Argo 意料之中，大眾、福特 誰都不傻

作為一個新興行業(yè)，自動駕駛是眾多創(chuàng)業(yè)公司的聚集地。

雖說相對于十多年前就開始摸索自動駕駛的谷歌而言，國內(nèi)一眾自動駕駛公司顯得頗為年輕，但需要注意的是，在這個還未真正形成產(chǎn)業(yè)化、未大規(guī)模量產(chǎn)的行業(yè)當(dāng)中，行業(yè)巨頭還未形成。

那些啟動較早的企業(yè)并非巨頭，而是前輩、是明星。

Argo 便是引人注目的明星企業(yè)，這在很大程度上要?dú)w功于精英創(chuàng)始人。

2016 年 11 月，擔(dān)任硬件研發(fā)主管的萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）從谷歌自動駕駛項目離職，聯(lián)合朋友在美國匹茲堡創(chuàng)立了 Argo，而這位朋友便是 Argo 的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得·蘭德爾（Peter Rander) ，曾是 Uber 自動駕駛汽車項目的運(yùn)營官。

一個懂技術(shù)一個重運(yùn)營，并且還是從谷歌、Uber 這樣的頂級團(tuán)隊出來的關(guān)鍵人物，在當(dāng)時自動駕駛風(fēng)潮頗受關(guān)注的節(jié)點上，萊恩和彼得組合很快便得到了巨頭的賞識。

2017 年福特便將剛創(chuàng)辦一年時間的 Argo 收入囊中，并將已有的自動駕駛部門合并，估值也迅速上升至 10 億美元。

被福特收購后，Argo 鮮有消息傳出，直至 2019 年大眾以 26 億美元的投資入局，Argo 才再度被行業(yè)熟知。

在福特、大眾的雙重加持下 Argo 估值迅速達(dá)到了 73 億美元，員工突破 2000 人。

從頂著谷歌、Uber 的光環(huán)，到獲得福特、大眾的支持，Argo 一路走來頗為順利，但在自動駕駛商業(yè)化的道路上，重視安全的 Argo 卻走的頗為緩慢。

「在 Argo AI，我們譴責(zé)炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務(wù)實地構(gòu)建未來……無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社區(qū)的真實聯(lián)系」。

Argo 在自己官網(wǎng)上的辯解像極了不負(fù)責(zé)任的渣男，這也讓投資者感受到了 Argo 是需要長期投資，但見效緩慢的企業(yè)。

為了不被 Argo 技術(shù)綁架，福特在 2018 年便成立了自動駕駛子公司（Ford AV LLC），主要就是搞自動駕駛系統(tǒng)整合、前瞻技術(shù)研究、用戶體驗等，這些業(yè)務(wù)和 Argo AI 幾乎完全重疊。

在 2019 年大眾入主 Argo 之時，福特又與網(wǎng)約車平臺 Lyft 達(dá)成合作，希望推出 Robotaxi。

大眾也逐漸意識到了這樣的問題，2021 年初大眾整合了自己的軟件部門成立了「Cariad」，并且強(qiáng)調(diào)要自建 ADAS/AD（智能駕駛輔助/自動駕駛）技術(shù)方案。

來自海外媒體 Motorauthority 最新的消息顯示：大眾將與一家新的合作伙伴繼續(xù)開發(fā) Robotaxi 服務(wù)。而這家新的合作伙伴也將很快會對外披露。

這也從側(cè)面說明，Argo 對商業(yè)模式漠不關(guān)心的態(tài)度，像極了大公司的附庸，并非一個創(chuàng)業(yè)公司所為，再加上其超大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)導(dǎo)致資金浪費(fèi)等等，致使福特、大眾紛紛脫手。

從福特、大眾的角度而言，在汽車市場上不佳的表現(xiàn)，也亟需科技化突破。

就如大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官 Oliver Blume 在一份聲明中所言：「我們的目標(biāo)是在盡可能早的時間為客戶提供強(qiáng)大的功能，并使我們的開發(fā)盡可能具有成本效益?！?/p>

成本高且短時間內(nèi)看不到收益，是福特、大眾拋棄 Argo 的最主要原因。

圖森未來的啟示：數(shù)據(jù)安全是無人駕駛的底線

與 Argo 商業(yè)運(yùn)營上的問題不同，圖森未來面臨更多的是政治問題。

10 月 31 日，圖森未來突然發(fā)布消息表示，董事會于周日罷免了同時兼任董事長和首席技術(shù)官的侯曉迪，圖森未來還將侯曉迪從董事會中除名。

運(yùn)營執(zhí)行副總裁 Ersin Yumer 將暫代首席執(zhí)行官和總裁職位，圖森未來首席獨(dú)立董事 Brad Buss 將擔(dān)任董事會主席，與此同時，公司開始物色新 CEO。

面對這樣突如其來的變故，侯曉迪表示：「我們共同追求的夢想被政治所阻礙，是一件極其不公平的事情！」

圖森未來創(chuàng)立于 2015 年，是全球自動駕駛卡車領(lǐng)域的佼佼者，主要提供計算機(jī)視覺為主的可商用 L4 級自動駕駛解決方案、高速場景及港內(nèi)集裝箱卡車的自動駕駛運(yùn)輸解決方案。

作為一家有中國背景的自動駕駛公司，圖森未來在成立半年時間便獲得了新浪 5000 萬人民幣 A 輪投資。

此后，英偉達(dá)、治平資本、復(fù)合資本、鼎暉投資、UPS、萬都（Mando）等也都加入了投資陣營，總計融資額超過 6.5 億美元，并于 2021 年成功上市。

據(jù)彭博社報道，圖森未來上市之后與美國政府達(dá)成了協(xié)議，用以解決圍繞其自動駕駛卡車業(yè)務(wù)以及該公司與中國關(guān)系的安全問題，該協(xié)議達(dá)成之后圖森便限制了中國分公司獲取數(shù)據(jù)。

隨后圖森聯(lián)合創(chuàng)始人陳默辭去了董事長一職，原 CTO 侯曉迪成為圖森新董事長兼 CEO。

辭去 CEO 一職的陳默于今年 6 月創(chuàng)立了氫燃料重卡公司 Hydron，專注于研發(fā)、設(shè)計、制造和銷售可搭載 L4 級自動駕駛功能的氫燃料重卡，希望借助研發(fā)氫能重卡來規(guī)模實現(xiàn)自動駕駛落地。

但陳默的雙重創(chuàng)始人身份，也引起了美國聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）、證券交易委員會（SEC）對圖森的調(diào)查，且調(diào)查的重點是，圖森是否通過向中國氫燃料重卡初創(chuàng)公司 Hydron 融資和轉(zhuǎn)讓技術(shù)來欺騙投資者。

如此一來，侯曉迪被罷免 CEO 一事的緣由也格外清晰：

在美國運(yùn)營的自動駕駛公司，不可能由中國人進(jìn)行主導(dǎo)，畢竟這其中涉及了太多的交通安全問題，這并不稀奇。

反觀國內(nèi)，特斯拉成為不少機(jī)關(guān)單位禁用車型也出于同樣的邏輯。

更為值得一提的是，今年 8 月 30 日，自然資源部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》：

要求需要從事相關(guān)數(shù)據(jù)收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務(wù)商及智能駕駛軟件提供商等，屬于內(nèi)資企業(yè)的，應(yīng)依法取得相應(yīng)測繪資質(zhì)，或委托具有相應(yīng)測繪資質(zhì)的單位開展相應(yīng)測繪活動；屬于外商投資企業(yè)的，應(yīng)委托具有相應(yīng)測繪資質(zhì)的單位開展相應(yīng)測繪活動。

站在數(shù)據(jù)安全、交通安全的角度進(jìn)行考慮，自動駕駛系統(tǒng)由本國主導(dǎo)的企業(yè)操盤無可厚非，這樣看似逆全球化的發(fā)展格局，是自動駕駛的行業(yè)特性所導(dǎo)致的。

雖然這對于擁有全球化發(fā)展野心的公司而言是不小的災(zāi)難，但提早準(zhǔn)備，避免圖森未來的故事再度上演，應(yīng)該成為一眾自動駕駛公司的共識，這是圖森未來對行業(yè)發(fā)展最好的啟示。

前裝量產(chǎn)「曲線救國」中國智能電動汽車領(lǐng)先的機(jī)會

一個是商業(yè)布局有所欠缺，一個備受政治因素的煎熬，Argo 與圖森未來的困難給業(yè)內(nèi)諸多啟示。

更為值得一提的是，與 Waymo、Cruise、Argo、Zoox 等美國自動駕駛公司死磕 L4 自動駕駛不同，國內(nèi)眾多自動駕駛公司則采用兩條腿走路的方式，推動行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。

「Robotaxi，就是 L4，我們還是堅信肯定會實現(xiàn)，但是作為一家創(chuàng)業(yè)公司怎么去實現(xiàn)最終的產(chǎn)品？我們目前可以認(rèn)為是一種漸進(jìn)式的，先做城市 NOA，在這個基礎(chǔ)之上不斷獲得數(shù)據(jù)的閉環(huán)以及現(xiàn)金流的閉環(huán)，讓我們能直接去迭代我們的技術(shù)，最終實現(xiàn)出來這么一個 L4 產(chǎn)品?！?/p>

「像早期很多創(chuàng)業(yè)公司，他們是直接通往 L4，如果沒有一個持續(xù)強(qiáng)有力的資金支持的話，確實存在很大的問題，這也是 Argo 做不下去的一個原因?！?/p>

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 侯聰在接受采訪時這樣表示。

像輕舟智航這樣，一邊腳踏實地推進(jìn) L2 級輔助駕駛落地應(yīng)用，一邊積累 L4 經(jīng)驗的企業(yè)還有很多，如文遠(yuǎn)知行今年獲得博世戰(zhàn)略投資后，雙方將聯(lián)合研發(fā) L2、L3 級別的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)，并計劃在 2023 年實現(xiàn)量產(chǎn)。

更切實際的打法也得到了資本市場的認(rèn)可。

據(jù)畢馬威發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，中國自動駕駛行業(yè)的投資事件再創(chuàng)新高，投資總額高達(dá) 54 億美元。

而今年至今，自動駕駛行業(yè)已發(fā)生超過 80 筆融資事件，奕行智能、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等等均榜上有名。

「近兩年，尤其在中國，車企和自動駕駛企業(yè)的聯(lián)系更加密切了，也展開了量產(chǎn)相關(guān)的合作。

這種趨勢的形成是兩方面的，一方面是 L4 級自動駕駛企業(yè)通過技術(shù)將總體成本降低了下來，可在車規(guī)級的域控上運(yùn)行，在軟件框架上也能夠兼容高階輔助駕駛功能。另一方面，車企對于智能化的需求，也不僅僅停留于 ADAS 的層面，他們希望能夠獲得更高級別的自動駕駛能力?！?/p>

元戎啟行合伙人兼副總裁劉軒這樣表示。

除了自動駕駛公司與車企的合作越來越緊密之外，各級政府也加大了對自動駕駛測試的支持。

據(jù)工信部透露，全國已建設(shè) 17 家國家級測試示范區(qū)、4 個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、16 個智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點城市，共有 44 個省和地級市發(fā)布了道路測試實施細(xì)則。

而今年 7 月 6 日，深圳正式發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》準(zhǔn)許了搭載 L3 以上輔助駕駛系統(tǒng)的車型上路，但司機(jī)仍需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

11 月 2 日，工信部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。

征求意見稿顯示，工信部將對 L3、L4 自動駕駛車輛進(jìn)行準(zhǔn)入管理，并展開試點工作?？梢钥隙ǖ氖?，政策落地將給 Robotaxi 車輛提高產(chǎn)品質(zhì)量門檻，并為 Robotaxi 規(guī)?；涞靥峁┲?。

隨著相關(guān)法規(guī)的不斷完善和自動駕駛測試區(qū)的不斷擴(kuò)大，L4 級自動駕駛的量產(chǎn)步伐也將越來越快。

更令人欣喜的是，在新能源的道路上，中國已然走在了世界的前列，而電動化是智能化的基礎(chǔ)，相對于國外新能源緩慢的發(fā)展腳步而言，中國擁有加速發(fā)展智能駕駛、智能座艙的能力。

不僅如此，從新勢力發(fā)展的角度而言，更優(yōu)異的智能化能力也是它們區(qū)分傳統(tǒng)車型的重要手段，并且已經(jīng)取得了一定的成果。

售價 30 萬以上的智能電動汽車已經(jīng)成為中國汽車市場上一道靚麗的風(fēng)景線，而這樣相對偏高的售價也為眾多「智能駕駛」、「智能座艙」的供應(yīng)商提供生存空間，這樣的優(yōu)勢是大洋彼岸的相關(guān)企業(yè)無法比擬的。

從自動駕駛公司「兩條腿」走路的發(fā)展策略，到新勢力的發(fā)展需要，再到相關(guān)政策和測試區(qū)的不斷完善，一幅穩(wěn)步發(fā)展的圖景已經(jīng)逐步呈現(xiàn)了出來。

這是此次大洋彼岸的「寒風(fēng)」無法影響國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動的賽道上快速實現(xiàn)彎道超車的底氣所在。