跨界玩家爭(zhēng)當(dāng)供應(yīng)商，真能比主機(jī)廠更賺錢？

前不久，網(wǎng)傳海爾正計(jì)劃推出自有汽車品牌，將采取代工模式進(jìn)入整車領(lǐng)域。這一傳言由來已久，一如既往，海爾均進(jìn)行了否認(rèn)。

熱鬧的新能源汽車市場(chǎng)吸引了各行業(yè)的巨頭跨界參賽，它們的跨界路線選擇不一，關(guān)于造車還是不造車的爭(zhēng)論一直未休，現(xiàn)在，以華為、騰訊等企業(yè)為主的“幫助車企造好車”的供應(yīng)商路線，似乎聲量漸漲。

智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，諸多跨界玩家依托自己在原產(chǎn)業(yè)的技術(shù)布局，或主動(dòng)或被動(dòng)地尋找相關(guān)聯(lián)的切入方向，從電動(dòng)化或智能化核心領(lǐng)域切入汽車賽道。

家電企業(yè)的跨界路徑——智造與電

家電企業(yè)算是跨界勢(shì)力中比較龐大的一個(gè)群體。

就拿海爾來看，海爾布局汽車領(lǐng)域的時(shí)間不算晚。早在2017年，海爾資本就曾花5000萬元投資了飛馳鎂物，該公司的核心業(yè)務(wù)主要以汽車數(shù)字化和移動(dòng)出行服務(wù)為主，此后，海爾資本又參與投資了多家汽車相關(guān)企業(yè)。

同樣是在2017年，卡奧斯成立，其為海爾集團(tuán)打造的跨行業(yè)跨領(lǐng)域工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)品牌，為全球不同行業(yè)和規(guī)模的企業(yè)提供智能制造、數(shù)字化創(chuàng)新等服務(wù)，卡奧斯也成為海爾入局汽車領(lǐng)域的一個(gè)重要觸點(diǎn)。

2021年，海爾與上汽、奇瑞、吉利等車企先后達(dá)成戰(zhàn)略合作，正式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。就合作內(nèi)容來看，海爾通過卡奧斯工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)賦能連接汽車制造相關(guān)企業(yè)，能夠提供的支持涵蓋智能汽車新技術(shù)與新材料的研發(fā)應(yīng)用、汽車制造方面的智慧工廠、智慧園區(qū)建設(shè)，以及車聯(lián)網(wǎng)和智能家居生態(tài)互聯(lián)等諸多領(lǐng)域。

此前，海爾旗下的卡奧斯與奇瑞聯(lián)合打造了定制工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)——海行云平臺(tái)。據(jù)悉，該平臺(tái)已賦能398家中小企業(yè)，在新能源汽車等多個(gè)領(lǐng)域推廣應(yīng)用。不止于此，海爾旗下還有卡泰馳智電這類聚焦新能源汽車充電和車后服務(wù)領(lǐng)域的品牌。

近兩年來，海爾先后成立了多家汽車行業(yè)相關(guān)的公司，在不斷提升汽車領(lǐng)域布局的深度與廣度。

針對(duì)此前造車爭(zhēng)議，海爾方面也表示，其目前依托旗下的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)正在與相關(guān)汽車企業(yè)共建汽車領(lǐng)域工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)子平臺(tái)，幫助車企在產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。同時(shí)，海爾將利用智慧家庭的技術(shù)和場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，與汽車企業(yè)共同建立家、車互聯(lián)新生態(tài)。

從這幾年海爾與車企合作的情況來看，海爾的確沒有打算直接造車，而是以供應(yīng)商的身份參與到未來汽車生態(tài)的底層建設(shè)中去，打通未來家居生活場(chǎng)景與出行場(chǎng)景。

海爾并不是首家進(jìn)入汽車領(lǐng)域的家電企業(yè)。實(shí)際上，在2003年前后，美的、奧克斯等家電企業(yè)就曾掀起過一輪跨界造車熱潮。然而，那場(chǎng)聲勢(shì)浩大的造車之旅大部分都以失敗告終。伴隨新能源汽車的興起，這些家電巨頭紛紛開啟第二輪的跨界征程，不過它們此次選擇的方向，更多是切入供應(yīng)鏈。

究其根本，家電產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入紅海階段，市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，家電企業(yè)有拓展業(yè)務(wù)多元化的動(dòng)機(jī)，汽車行業(yè)是不錯(cuò)的選擇，兩個(gè)看似不相關(guān)的行業(yè)，其實(shí)在很多領(lǐng)域存在一定的技術(shù)相通性和生態(tài)連接的可能性。

目前來看，新能源汽車行業(yè)與家電行業(yè)最大的交織點(diǎn)，無疑在“電”。

拿美的曾說過的一句化來概括：“天下機(jī)電是一家”。美的認(rèn)為無論是家電零部件還是汽車零部件，都繞不開“驅(qū)動(dòng)+能源轉(zhuǎn)化+散熱”三大板塊。將家電領(lǐng)域積攢的技術(shù)遷移到汽車領(lǐng)域，變得“有理有據(jù)”。美的在汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品規(guī)劃也基本遵循這一原則。

2004年美的集團(tuán)曾嘗試造車，并前后收購(gòu)了三家汽車企業(yè)，但由于經(jīng)營(yíng)不善，項(xiàng)目終止，之后美的集團(tuán)將目標(biāo)聚焦于生產(chǎn)新能源汽車零部件。2018年，美的威靈汽車部件成立，成為美的布局汽車零部件版塊的重要主體。

據(jù)悉，美的威靈汽車部件布局了熱管理、電驅(qū)動(dòng)、底盤執(zhí)行系統(tǒng)三大新能源汽車的增量部件，產(chǎn)品涵蓋電動(dòng)壓縮機(jī)、熱管理集成模組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電子水泵、電子膨脹閥、電磁閥等。今年6月，美的威靈汽車部件與小鵬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將圍繞電動(dòng)壓縮機(jī)等新能源汽車熱管理產(chǎn)品與技術(shù)持續(xù)深化合作及研發(fā)。

根據(jù)美的集團(tuán)發(fā)布的半年報(bào)內(nèi)容，現(xiàn)有的三大系統(tǒng)十條產(chǎn)品線陸續(xù)量產(chǎn)，2023年上半年產(chǎn)品總銷量達(dá)到15萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)3倍以上。2022年，其已向理想汽車供應(yīng)了六萬多臺(tái)壓縮機(jī)，同時(shí)問界車上也搭載了美的產(chǎn)品。

美的成立威靈汽車部件公司的目的很明確，就是聚焦零部件領(lǐng)域。

目前來看，除了創(chuàng)維、格力仍然堅(jiān)持整車制造外，TCL聚焦車載顯示市場(chǎng)，海信在智能座艙、整車熱管理等方面有所布局，已有諸多合作案例披露，至于創(chuàng)維和格力，兩家的造車成績(jī)并不樂觀。

家電企業(yè)，跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域，沒有太多天然優(yōu)勢(shì)，憑借代工模式進(jìn)行整車制造，堪稱九死一生。切入汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，尋求第二成長(zhǎng)曲線，存在成功的可能性。

一方面，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源時(shí)代，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘大幅度降低，相較內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)三大件，新能源汽車核心的三電系統(tǒng)已經(jīng)有一些比較成熟和領(lǐng)先的解決方案。另一方面，良好的市場(chǎng)前景，是家電企業(yè)選擇進(jìn)入新能源汽車供應(yīng)鏈的重要原因之一。智能電動(dòng)汽車發(fā)展，帶動(dòng)很多新產(chǎn)品與新技術(shù)的運(yùn)用，產(chǎn)業(yè)鏈變得更加復(fù)雜，在很多環(huán)節(jié)存在持續(xù)的增長(zhǎng)空間。

前車之鑒，歷歷在目。相較高風(fēng)險(xiǎn)、高投資的整車制造，以零部件供應(yīng)商的身份進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，要容易許多。?這些家電企業(yè)接下來要考慮的，是進(jìn)一步穩(wěn)固自己在汽車行業(yè)的根基。

科技巨頭的最佳選擇——智能與云

跨界玩家中，最受關(guān)注的還是BATH等一眾科技巨頭，依托于初始構(gòu)建的品牌聲量、技術(shù)生態(tài)，以及龐大的用戶基礎(chǔ)，它們?cè)谲嚶?lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化核心領(lǐng)域有不少成果轉(zhuǎn)化。

百度是比較特殊的一個(gè)。原本百度是想要兩條腿走路，一邊憑借集度進(jìn)軍整車領(lǐng)域，一邊在智能駕駛、智能云等領(lǐng)域作為解決方案供應(yīng)商尋找客戶。只是極越的出現(xiàn)標(biāo)志著百度造車夢(mèng)碎，百度重新回歸供應(yīng)商的角色。

在大模型火熱之前，百度對(duì)無人駕駛情有獨(dú)鐘，相關(guān)技術(shù)的研發(fā)歷程可以追溯到2013年，直到如今，百度自動(dòng)駕駛之路已經(jīng)走過了十個(gè)年頭，但如何進(jìn)行商業(yè)化一直是個(gè)問題。

此前，百度自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo業(yè)務(wù)主要有三種商業(yè)模式：一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案；二是百度造車；三是自動(dòng)駕駛出租車Robotaxi。

目前來看，第二種模式由吉利接管，第一種模式進(jìn)展也不算順利。

去年2月份，比亞迪宣布百度成為其智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商，后續(xù)將由百度為比亞迪的新車提供行泊一體的ANP智駕方案。但今年8月有消息傳出，比亞迪放棄為其產(chǎn)品搭載百度自動(dòng)駕駛技術(shù)的協(xié)議，決定轉(zhuǎn)向內(nèi)部開發(fā)智能汽車軟件。

據(jù)傳，雙方合作暫停的原因是比亞迪認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)在電動(dòng)車大眾市場(chǎng)上的前景并不樂觀，開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的底線變成了采購(gòu)英偉達(dá)、地平線等公司的智能硬件，至于重要的軟件和方案部分，比亞迪決定自己接手。

若此消息被證實(shí)，對(duì)本就命途多舛的百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)來說，無疑是一記重?fù)?，好在百度Robotaxi業(yè)務(wù)發(fā)展還算不錯(cuò)。

根據(jù)百度發(fā)布的財(cái)報(bào)信息，今年二季度，百度營(yíng)收和利潤(rùn)均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，百度智能云、智能駕駛、用戶產(chǎn)品等基本盤業(yè)務(wù)也在二季度得到增長(zhǎng)。智能駕駛方面，主要是百度旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑有不錯(cuò)表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，第二季度，蘿卜快跑提供了71.4萬次乘車服務(wù)，同比增長(zhǎng)149%。截至2023年6月30日，蘿卜快跑累計(jì)向公眾提供的乘車服務(wù)數(shù)量達(dá)到330萬次。

老實(shí)講，回歸供應(yīng)商身份的百度，無論在智駕、智能云，還是大模型等方面，均有很強(qiáng)的技術(shù)儲(chǔ)備。百度同樣在積極的拓展合作伙伴，今年8月16日，百度與重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在云計(jì)算、人工智能、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。此外，雙方還將基于百度文心大模型能力，在研產(chǎn)供銷服等多領(lǐng)域探索合作。

此前發(fā)布的百度文心一言，已有東風(fēng)日產(chǎn)、紅旗、長(zhǎng)城以及吉利銀河等近多家車企宣布接入。“生成式AI和大語言模型在許多行業(yè)具有巨大變革能力，為我們提供了重大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)?！卑俣葎?chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏說到。

與百度相似，滴滴也同樣回歸供應(yīng)商的身份。作為供應(yīng)商，滴滴將依靠自動(dòng)駕駛技術(shù)和出行生態(tài)賦能汽車行業(yè)。就拿此次滴滴與小鵬的合作來說，滴滴宣布將向小鵬出售智能電動(dòng)汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力，同時(shí)小鵬汽車將獲得滴滴生態(tài)系統(tǒng)全力支持，并推出項(xiàng)目代號(hào)為“MONA”的A級(jí)智能電動(dòng)汽車全新品牌。滴滴將為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場(chǎng)等多維度支撐。

只是放眼市場(chǎng)，當(dāng)今無論主機(jī)廠還是新興技術(shù)提供商，都在大打智能牌?，F(xiàn)今，主機(jī)廠與供應(yīng)商的合作模式發(fā)生改變，對(duì)于百度和滴滴，如何與更多合作伙伴構(gòu)建穩(wěn)定的合作關(guān)系是一道難題。

對(duì)于這一點(diǎn)，騰訊似乎沒有太多擔(dān)憂。在2015年，騰訊曾和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司“和諧富騰”，這是騰訊距離造車最近的一次，但和諧富騰并沒能存活多久。此后的騰訊在供應(yīng)商的道路上走的愈發(fā)堅(jiān)定。

騰訊主要聚焦在軟件領(lǐng)域，以車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等為重點(diǎn)，對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行生態(tài)賦能。在2022年財(cái)報(bào)中，騰訊首次提及了汽車出行領(lǐng)域的業(yè)務(wù)進(jìn)展。財(cái)報(bào)指出，騰訊正在幫助汽車制造商提升IT基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)品服務(wù)，包括定制化的智能座艙解決方案、數(shù)字地圖和數(shù)據(jù)管理。

在2022年，騰訊提出車云一體化戰(zhàn)略，騰訊云原生的“車云一體”應(yīng)用框架，構(gòu)建車云一體化數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以及通過手機(jī)和車、車和車等多端的互動(dòng)，創(chuàng)新用戶服務(wù)的模式。憑借自家的豐富生態(tài)和強(qiáng)大技術(shù)研發(fā)能力，以及較低的合作姿態(tài)。騰訊成為很多車企的背后支撐，蔚來是騰訊的重要合作伙伴之一，去年，騰訊升級(jí)了與蔚來的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為蔚來提供汽車云、智能駕駛地圖等方面能力。奔馳、博世等國(guó)際企業(yè)，以及博泰車聯(lián)網(wǎng)、長(zhǎng)安汽車等也紛紛加入騰訊的朋友圈。

阿里與騰訊相似，盡管最開始阿里是將車載系統(tǒng)作為入局汽車領(lǐng)域的發(fā)力點(diǎn)，如今，在汽車數(shù)字化、智能化領(lǐng)域，阿里提供的解決方案能覆蓋行業(yè)的方方面面。天貓、阿里云、斑馬智行、高德地圖等均是其布局汽車領(lǐng)域的重要武器。與此同時(shí)，除了上汽，吉利等車企也開啟的與阿里的合作。

不造車的阿里和騰訊，正用數(shù)字賦能的方式，深入汽車產(chǎn)業(yè)鏈全鏈條，以及通過投資布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，不斷完善自己的生態(tài)版圖。

智電賦能，軟硬兼施

無論是百度，還是阿里騰訊，它們更多的是聚焦軟件領(lǐng)域，對(duì)于硬件少有涉及。華為算是少有的在智能化和電動(dòng)化的軟硬件研發(fā)均有覆蓋的跨界企業(yè)。

華為意圖將過去30年積累的ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能車云等版塊，成為面向智能電動(dòng)汽車的增量部件核心供應(yīng)商。

相比其他供應(yīng)商而言，能提供全方位的智能汽車解決方案，是華為的核心優(yōu)勢(shì)。

以自動(dòng)駕駛為例，從SOC芯片、域控制器（如 MDC 計(jì)算平臺(tái)）、軟件算法，到激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等感知硬件，華為有著全方位布局。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，今年1-7月，華為激光雷達(dá)累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到27950顆，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額占比位居前三。

截至2022年底，華為已經(jīng)上市30多款智能汽車零部件，發(fā)貨近200萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能車云、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺(tái)、AR HUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。

基于此，華為推出了三種與車企的合作模式：標(biāo)準(zhǔn)化零部件的模式、HI模式(Huawei Inside)，以及華為智選模式。智選模式下，將自身定位為智能汽車增量部件供應(yīng)商的華為與車企的合作進(jìn)一步深化，華為參與到產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以及全方位的智能化解決方案等方方面面。

這一切得益于華為常年的高研發(fā)投入。去年，華為研發(fā)投入創(chuàng)歷史新高達(dá)到1615億元，其中，在汽車業(yè)務(wù)上，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計(jì)投入達(dá)30億美元（約合人民幣206億元）。

但盡管華為構(gòu)建了種種能力，頗有一種較好不叫座的無奈。2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營(yíng)收20.77億元，占華為總營(yíng)收的比例僅為1.3%。今年上半年，該業(yè)務(wù)板塊收入僅為10億元。做供應(yīng)商比主機(jī)廠賺錢的“笑言”，目前在華為身上并沒有體現(xiàn)出來。

華為算是跨界汽車領(lǐng)域的經(jīng)典代表，可以從其發(fā)展一窺跨界勢(shì)力的種種無奈與渴望。

無論是海爾、美的等家電企業(yè)，還是百度、華為等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，或迫于尋找新的增長(zhǎng)曲線，或企圖完善產(chǎn)業(yè)版圖，新能源汽車行業(yè)均給了它們一片尚未開拓完成的沃土。

基于在原產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，它們往往在資金、用戶生態(tài)、智能技術(shù)或制造經(jīng)驗(yàn)等方面，存在一定的優(yōu)勢(shì)，也擁有了切換賽道的基礎(chǔ)。

當(dāng)面對(duì)路線的選擇是，入局整車制造的窗口轉(zhuǎn)瞬即逝，許多跨界造車的“前輩”已倒在路上。總體來看，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，上游零部件研發(fā)、制造環(huán)節(jié)的價(jià)值明顯提高，如寧德時(shí)代這樣的零部件巨頭擁有遠(yuǎn)超很多整車企業(yè)的影響力和盈利能力。以供應(yīng)商的身份切入汽車賽道，至少在市場(chǎng)前景方面短時(shí)間內(nèi)不必?fù)?dān)憂。

但對(duì)于這些跨界玩家，有幾重關(guān)卡還是無法避開的。

第一點(diǎn)在于技術(shù)?！叭A為”們?cè)谄嚇I(yè)務(wù)方面正面臨著從“0到1再到N”的突破階段，原有的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)并非可以完全復(fù)制，車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的要求與原產(chǎn)業(yè)也有很大不同。與此同時(shí)，過分聚焦于軟硬件的某一領(lǐng)域，對(duì)未來的發(fā)展可能是不利的。

第二點(diǎn)在于資金。面對(duì)一個(gè)新領(lǐng)域，在未形成規(guī)模效應(yīng)之前，前期高額的研發(fā)投入幾乎無法避免，不止技術(shù)研發(fā)，營(yíng)銷渠道的建設(shè)、產(chǎn)能的建設(shè)等均需要長(zhǎng)期投入。

再就是市場(chǎng)。擠入一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的新賽道，絕非易事。在行業(yè)更加內(nèi)卷的當(dāng)下，沒有十足競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，很難再得到市場(chǎng)認(rèn)可。加之整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)變，主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系變化，哪怕像華為這樣的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)，也面臨著諸多掣肘。

最后一點(diǎn)，是時(shí)間。一步慢，步步慢，話語權(quán)只會(huì)掌握在頭部企業(yè)手中，寧德時(shí)代只是個(gè)例。

留給這些跨界勢(shì)力發(fā)力的空間和時(shí)間，只會(huì)越來越少了。