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2024年3月29日，由蓋世汽車研究院主辦的“中國(guó)汽車新供應(yīng)鏈配置數(shù)據(jù)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)”在上海市圓滿召開。
蓋世汽車研究院致力于成為汽車行業(yè)智庫(kù)的領(lǐng)先者，通過以汽車供應(yīng)鏈配置信息、整車產(chǎn)銷量信息為核心底層數(shù)據(jù)資源，深度垂直聚焦智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈深度洞察，輸出完善的汽車產(chǎn)業(yè)研究成果和完整的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)資源，進(jìn)而支持行業(yè)用戶進(jìn)行商業(yè)決策。
此次中國(guó)汽車新供應(yīng)鏈配置數(shù)據(jù)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，我們面向市場(chǎng)推出和發(fā)布乘用車智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫(kù)、乘用車智能座艙配置數(shù)據(jù)庫(kù)、乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)庫(kù)三套原創(chuàng)性數(shù)據(jù)庫(kù)產(chǎn)品和配套的市場(chǎng)分析月報(bào)。
當(dāng)下，自動(dòng)駕駛技術(shù)正以驚人的速度發(fā)展，從基本的車輛控制輔助到高級(jí)的自動(dòng)駕駛輔助，從簡(jiǎn)單的功能到向高度集成、智能化的復(fù)雜系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，其功能也在不斷升級(jí)和完善。L2級(jí)駕駛輔助滲透率快速提升，城市NOA的火熱加之高階自動(dòng)駕駛相關(guān)政策的出臺(tái)，帶動(dòng)中國(guó)本土的智駕方案和供應(yīng)商進(jìn)入新一輪的高速發(fā)展期。
L2級(jí)輔助駕駛滲透率快速提升，城市NOA加速落地
ADAS對(duì)汽車安全的重要性不斷提升，2024版本C-NCAP在2021版本的基礎(chǔ)上對(duì)已有場(chǎng)景進(jìn)行了優(yōu)化升級(jí)，修改更新了測(cè)試參數(shù)，同時(shí)增加了多個(gè)主動(dòng)安全測(cè)試項(xiàng)目。
隨著車道保持輔助、全速自適應(yīng)巡航等功能的性能不斷提升，以及大規(guī)模生產(chǎn)和技術(shù)的改進(jìn)帶來的成本的降低，使得更多的車型能夠以較低的價(jià)格提供駕駛輔助功能，尤其是在10-20萬元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，成為了L2級(jí)輔助駕駛的主力市場(chǎng)。
根據(jù)蓋世汽車研究院智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)，2023年新能源乘用車市場(chǎng)L2級(jí)別（含L2+、L2++) 標(biāo)配量達(dá)370萬輛，市場(chǎng)滲透率超過51%。其中，20-50萬價(jià)格區(qū)間車型滲透率均已經(jīng)超過85%以上。
低階駕駛輔助功能滲透率提升之際，高階智駕系統(tǒng)正迎來發(fā)展的拐點(diǎn)。
去年11月，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，對(duì)L3/L4自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入規(guī)范進(jìn)行了具體要求，并完善了相關(guān)規(guī)則。我國(guó)的高階自動(dòng)駕駛上路有了明確的政策支撐和責(zé)任界定。
比亞迪、長(zhǎng)安、智己、寶馬、奔馳等多家具備L3技術(shù)實(shí)力的國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠積極申報(bào) ，目前，多家主機(jī)廠相繼宣布獲得高速或高快速路有條件自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。
不難預(yù)見，伴隨著更多的車企加入L3級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)，高階智駕有望真正迎來“質(zhì)變”。當(dāng)然，當(dāng)下，車企主要以NOA作為核心發(fā)力點(diǎn)。
目前高速NOA已經(jīng)走向規(guī)模化量產(chǎn)，城市NOA開始成為車企爭(zhēng)先發(fā)力的重點(diǎn)，意圖搶占先機(jī)。
數(shù)據(jù)顯示，2023年搭載領(lǐng)航輔助駕駛的車型已經(jīng)達(dá)到94萬輛。2023-2024年，以城市NOA為代表的高階智駕功能加速落地，華為、小鵬等品牌高階智駕車型陸續(xù)發(fā)布，多家主機(jī)廠推出落地規(guī)劃。
華為無疑是最激進(jìn)的智駕頭部力量之一，目前其號(hào)稱全國(guó)都能開的城區(qū)NCA已上線；小鵬XPILOT系統(tǒng)也已步入4.0階段，其城市NGP覆蓋城市數(shù)量已經(jīng)達(dá)到243城市，2024年小鵬XNGP將會(huì)覆蓋全國(guó)主要城市網(wǎng)絡(luò)，包括內(nèi)部道路、無名路以及停車場(chǎng)等。
哪怕是剛剛發(fā)布首款車型的小米汽車也正在加緊城市NOA的拓展步伐。小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO雷軍介紹，小米SU7全系支持代客泊車、極窄車位泊車，高速領(lǐng)航上市即交付，城市NOA將于4月開始用戶測(cè)試，5月開通10城，8月實(shí)現(xiàn)全國(guó)開通。
值得注意的是，目前NOA功能以自主中高端車型配套為主，標(biāo)配NOA功能車型又主要以新勢(shì)力品牌為主，理想、阿維塔滲透率達(dá)到100%。其中，35-40萬價(jià)格區(qū)間的車型占比最高，市占率達(dá)到33.1%。
目前標(biāo)配NOA領(lǐng)航功能的車型超過70%主要集中在30萬以上價(jià)格區(qū)間，不過已經(jīng)能看到小鵬P5、寶駿云朵等中低端車型的出現(xiàn)，蓋世汽車研究院認(rèn)為隨著搭載領(lǐng)航功能車型逐漸下探到15萬左右的價(jià)格區(qū)間，2024年，國(guó)內(nèi)NOA功能配套車型預(yù)計(jì)將突破180萬輛，2030年搭載量預(yù)計(jì)將突破850萬輛。
重感知輕地圖仍是主流，激光雷達(dá)迎來快速放量期
這一輪城市NOA的競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)進(jìn)行，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)主要在于用更少的成本實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的上車，以快速實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)收集進(jìn)行算法優(yōu)化和模型迭代。
價(jià)格戰(zhàn)的影響不容忽視，對(duì)車企的成本控制提出了更高的要求。在此基礎(chǔ)上，“重感知、輕地圖”成為盛行的主流方案，很大程度也是基于車企在成本方面的考量。
車企意欲加速城市NOA的拓展速度，而高精地圖采集成本高昂、新鮮度等問題一定程度上是對(duì)落地開城的阻礙。BEV+Transformer等算法的應(yīng)用，讓車端實(shí)時(shí)感知能力得以增強(qiáng)，對(duì)地圖的依賴程度下降，輕地圖成為主流。
今年2月初，問界開啟“無圖NCA”首批推送，在3月的OTA升級(jí)中，問界全系車型新增不依賴高精地圖的城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助，實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開、有路就能開”的City NCA。
近日，智己汽車也宣布將在4月于深圳、廣州、蘇州開啟 “無圖城市NOA”公測(cè)，并已開啟招募公測(cè)用戶。按計(jì)劃，今年年中，智己汽車將正式開啟推送IM AD無圖城市NOA。
蓋世汽車研究院認(rèn)為，隨著自動(dòng)駕駛算法技術(shù)快速成熟發(fā)展，未來將演變?yōu)橐詫?shí)時(shí)感知能力+SD Pro地圖/導(dǎo)航地圖為主的技術(shù)方案。
激光雷達(dá)作為提升車輛智駕感知能力的關(guān)鍵傳感器之一，開始獲得更多車企青睞。
數(shù)據(jù)顯示，2023年標(biāo)配L2級(jí)功能的車型中，傳感器方案以5V1R/5V3R方案為主，具備NOA功能的新車則大多增加了激光雷達(dá)傳感器，增強(qiáng)車輛的感知能力。
小鵬、問界等品牌的城市NOA智能駕駛產(chǎn)品已證實(shí)，激光雷達(dá)是確保智駕體驗(yàn)的舒適性和安全性的關(guān)鍵傳感器之一。2024年以來，隨著極氪001和智己L7等車型的推出，激光雷達(dá)在智能汽車領(lǐng)域的標(biāo)配化趨勢(shì)愈發(fā)明顯。
城市NOA的競(jìng)爭(zhēng)以及L3級(jí)及以上高階自動(dòng)駕駛車型發(fā)展，推動(dòng)激光雷達(dá)上車量同步高速增長(zhǎng)。速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等激光雷達(dá)企業(yè)，或?qū)⒂瓉砀鼜V闊的發(fā)展舞臺(tái)。
智駕供應(yīng)鏈發(fā)展迅速，本土力量成重要推手
在一眾產(chǎn)業(yè)推手中，本土廠商逐漸成為中堅(jiān)力量。
目前，ADAS技術(shù)進(jìn)階路線明晰，可以分為行車和泊車兩大類。行車方面包括一些主動(dòng)安全功能以及高速NOA和城區(qū)NOA；泊車則是在停車場(chǎng)景發(fā)揮的功能，如記憶泊車、代客泊車等。
過往，外資Tier 1在行車ADAS和泊車領(lǐng)域占據(jù)主要市場(chǎng)份額，但近兩年隨著本土供應(yīng)商從自主品牌開始切入市場(chǎng)，份額不斷提升，未來有望進(jìn)一步增加。
根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，2023年，行車ADAS領(lǐng)域，本土供應(yīng)商市場(chǎng)份額增長(zhǎng)至14.4%，泊車方面本土供應(yīng)商的市場(chǎng)份額已超過30%。
行泊一體是當(dāng)前智能駕駛領(lǐng)域的重要方案之一，如今由主機(jī)廠自研+代工的行泊一體市場(chǎng)份額接近50%，其中本土供應(yīng)商憑借著軟硬件全棧開發(fā)的能力、產(chǎn)品的快速迭代、多芯片平臺(tái)適配等優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先外資Tier。
從零部件的視角來看，除了激光雷達(dá)，在空氣懸架、高精地圖等賽道，有一些國(guó)內(nèi)供應(yīng)商脫穎而出，而智駕域控芯片、線控制動(dòng)等領(lǐng)域國(guó)內(nèi)開始有部分企業(yè)獲得規(guī)?；涮装l(fā)展。
相對(duì)而言，國(guó)產(chǎn)攝像頭和毫米波雷達(dá)等領(lǐng)域還有很大的增長(zhǎng)空間。
在高階智能駕駛領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)的供應(yīng)鏈發(fā)展迅速，其中從軟件算法、地圖、芯片，到整體解決方案，均有不少表現(xiàn)突出的國(guó)產(chǎn)廠商顯露。
不得不說，城市NOA的量產(chǎn)落地，很大程度帶動(dòng)了大算力芯片、激光雷達(dá)、云服務(wù)等上游產(chǎn)業(yè)鏈需求的爆發(fā)，一批供應(yīng)商由此走上上市的步伐。
去年12月20日，作為國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛域控制器提供商主要代表的知行科技，成功在港交所主板掛牌上市。今年初，速騰聚創(chuàng)港股敲鐘，一舉成為全球市值第一的激光雷達(dá)企業(yè)。還有不少智駕企業(yè)有IPO規(guī)劃，3月28日，縱目科技向港交所遞交招股書，擬在主板掛牌上市。
至于在車企方面，基于當(dāng)下智駕內(nèi)卷不止的態(tài)勢(shì)，自主車企正加快智能駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。具體路線來看，一方面，有實(shí)力的主機(jī)廠選擇自主研發(fā)，以保持技術(shù)領(lǐng)先和獨(dú)立性；另一方面，多數(shù)車企選擇與供應(yīng)商合作，直接采購(gòu)成熟的解決方案以降低成本并實(shí)現(xiàn)快速落地。目前，市場(chǎng)上能夠提供智能駕駛解決方案的供應(yīng)商包括汽車零部件巨頭、科技巨頭以及專業(yè)的初創(chuàng)公司，他們構(gòu)成了智能駕駛發(fā)展的多元化力量。
隨著自主車企在技術(shù)研發(fā)上的持續(xù)投入和國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商在市場(chǎng)份額上的擴(kuò)大，兩者相互促進(jìn)，為智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。未來，這一趨勢(shì)有望繼續(xù)加強(qiáng)，進(jìn)一步推動(dòng)智能駕駛技術(shù)在中國(guó)乃至全球市場(chǎng)的普及和應(yīng)用。
駕艙融合逐漸量產(chǎn)，自動(dòng)駕駛卷向端到端
談及智能駕駛的未來，繞不開駕艙融合、大算力芯片、大模型、端到端這些“關(guān)鍵詞”。
行泊一體和艙泊一體的概念逐漸成熟，最終都將走向艙駕融合或艙駕一體化。車企的電子/電氣架構(gòu)向域集中式架構(gòu)升級(jí)，行車和泊車傳感器以及域控制器共用技術(shù)日漸成熟。
駕艙融合技術(shù)的發(fā)展正處于一個(gè)積極的轉(zhuǎn)型期，目前車企、供應(yīng)商都在布局駕艙融合域控，部分企業(yè)推出了相關(guān)產(chǎn)品，比如博世的中央計(jì)算平臺(tái)，暢行智駕的駕艙融合平臺(tái)。
預(yù)計(jì)到2024年駕艙融合域控實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，隨著技術(shù)的成熟和市場(chǎng)的需求，預(yù)在不久的將來或得到廣泛應(yīng)用。
高算力芯片對(duì)于實(shí)現(xiàn)駕艙融合至關(guān)重要，以其支持日益復(fù)雜的算法和處理大量數(shù)據(jù)，及確保系統(tǒng)的安全性和可靠性。
不過，基于行泊一體技術(shù)是當(dāng)下智能駕駛的主要聚焦點(diǎn)之一，目前上車的中低算力行泊一體方案大多采用多SOC方案，在新一代平臺(tái)上均采用單SOC方案，大算力行泊一體域控由于要支持更高階的智駕功能，考慮到算力預(yù)埋的不成熟和系統(tǒng)冗余等問題，主要采用多SOC方案。
隨著人工智能算法和芯片設(shè)計(jì)能力的提升，即使是中低算力的SOC平臺(tái)也能夠提供足夠的性能來支持智能駕駛的基本功能。高性價(jià)比單SOC中低算力平臺(tái)有望實(shí)現(xiàn)率先爆發(fā)。
另一個(gè)至關(guān)重要的影響要素是自動(dòng)駕駛算法技術(shù)的迭代創(chuàng)新。諸多頭部車企都選擇跟進(jìn)特斯拉的算法的迭代方式，主要分三個(gè)階段：
第一階段：特斯拉在其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中引入了BEV和Transformer技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“脫高精地圖”，也標(biāo)志著大模型開始被應(yīng)用于車載系統(tǒng)；第二階段：升級(jí)占用網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“脫激光雷達(dá)”；第三階段，則是端到端自動(dòng)駕駛。
今年3月18日，特斯拉開始在北美地區(qū)全面推送FSD（全自動(dòng)駕駛）V12.3版本，值得注意的是，V12版本引入了“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”技術(shù)，再次引爆行業(yè)熱議。
當(dāng)前的智能駕駛系統(tǒng)采用的是模塊化的模型，將感知、預(yù)測(cè)和規(guī)劃分為三個(gè)獨(dú)立的模塊，每個(gè)模塊的技術(shù)棧差異較大。這種模塊化的架構(gòu)可能導(dǎo)致信息傳遞過程中的信息損失，系統(tǒng)復(fù)雜且難以維護(hù)，無法有效應(yīng)對(duì)復(fù)雜的道路環(huán)境。
相比之下，端到端模型在智能駕駛方案中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，其將感知、預(yù)測(cè)和規(guī)劃整合到一個(gè)單一的模型中，簡(jiǎn)化方案的結(jié)構(gòu)，提高了計(jì)算效率。與傳統(tǒng)的基于規(guī)則的模型相比，端到端模型更容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，并實(shí)現(xiàn)性能的突破。
不過目前端到端模型的弊端也很明顯。端到端模型通常被視為“黑箱”，其將多個(gè)步驟合并到一個(gè)模型中，這使得理解模型內(nèi)部如何工作變得更加困難。這種不透明性可能會(huì)導(dǎo)致解釋性和可解釋性的問題。而且，端到端模型需要更多的計(jì)算資源，大幅增加訓(xùn)練和部署模型的成本和時(shí)間。此外，端到端模型可能還面臨調(diào)試和優(yōu)化較難、泛化過度等方面的問題。
不過，因?yàn)閮?yōu)勢(shì)明顯，特點(diǎn)突出，并不妨礙許多企業(yè)相信，端到端自動(dòng)駕駛是未來最有希望實(shí)現(xiàn)無人駕駛的途徑之一，蔚小理、元戎啟行等多家企業(yè)選擇跟進(jìn)特斯拉這一技術(shù)路線，在這條道路上加深探索。
目前，自動(dòng)駕駛行業(yè)走到了一個(gè)拐點(diǎn)，未來幾年可能會(huì)看到更多激動(dòng)人心的創(chuàng)新和進(jìn)步出現(xiàn)。
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