關(guān)稅大棒下 中國車企成了“香餑餑”

文 小寒

日前，歐盟宣布，將對中國制造的電動汽車征收高額的懲罰性關(guān)稅，一方面沖擊了全球汽車制造商的商業(yè)布局，另一方面引發(fā)了國際社會對貿(mào)易保護主義越發(fā)抬頭的擔(dān)憂。

前不久，一項由德國基爾世界經(jīng)濟研究所發(fā)布的分析報告指出，若歐盟對中國產(chǎn)電動汽車征收20%的進口關(guān)稅，則歐盟進口的中國產(chǎn)電動汽車數(shù)量將減少1/4，約12.5萬輛，相關(guān)貿(mào)易損失將高達近40億美元。以目前比例來看，相關(guān)損失或會更大。

但讓人詫異的是，一邊是歐盟對中國產(chǎn)電動汽車增加關(guān)稅，另一邊是歐洲各國爭相推出各種激勵措施，希望能夠吸引在海外建廠的中國車企，從而爭奪中國電動汽車工廠和就業(yè)崗位。

一、雙向奔赴

可以說，對歐洲各國來說，吸引中國車企投資建廠遠(yuǎn)比對中國車企征收關(guān)稅更具誘惑力。畢竟，在歐洲本地建廠，所用的原材料必然大多采購自歐洲本土，這勢必會帶動大量歐洲本土下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國車企也希望繼續(xù)在歐洲長期發(fā)展，計劃通過本地建廠方式應(yīng)對。

比如，比亞迪于2023年12月宣布在匈牙利建設(shè)工廠，成為首批在歐洲擁有自己生產(chǎn)設(shè)施的中國主要電動汽車制造商之一，為歐洲市場生產(chǎn)電動汽車。最初每年將生產(chǎn)15萬輛汽車，后來增至30萬輛。據(jù)悉，比亞迪的歐洲第二家工廠也可能緊隨其后。法國、意大利和德國等正在爭搶比亞迪落戶。

同時，據(jù)德國《經(jīng)濟周刊》報道，長城汽車也正計劃在匈牙利建立汽車工廠，第一家歐洲工廠將建在佩奇市附近的比塞德，用來生產(chǎn)歐拉車型和魏牌車型。類似的投資合作會越來越多。

今年4月，奇瑞與西班牙Ebro-EV Motors在巴塞羅那正式簽署了一項合資企業(yè)協(xié)議。協(xié)議將成立一家新的合資公司，負(fù)責(zé)開發(fā)包括奇瑞及Ebro品牌的新車型。預(yù)計奇瑞將受益于西班牙2020年啟動的37億歐元吸引電動汽車和電池工廠的計劃。與比亞迪和長城汽車選擇在匈牙利從頭建廠不同，奇瑞通過收購和改造現(xiàn)有的工廠，能夠更快地開始生產(chǎn)和分銷。該工廠將于今年投產(chǎn)，預(yù)計從2027年開始在新的生產(chǎn)線上每年生產(chǎn)5萬輛汽車，并計劃到2029年將年產(chǎn)量增加到15萬輛。

在波蘭，零跑汽車將在Stellantis位于Tychy工廠生產(chǎn)零跑T03純電動汽車。由于收購了零跑汽車21%的股份，這使得Stellantis擁有在中國境外生產(chǎn)、出口和銷售零跑汽車產(chǎn)品的獨家權(quán)利，這對于傳統(tǒng)西方汽車制造商來說尚屬首次。

另有知情人透露，上汽集團計劃在歐洲建立兩家工廠。第一家工廠最早可能于7月宣布，將采用套件組裝技術(shù)，目標(biāo)年產(chǎn)量達5萬輛。而在歐洲的第二家工廠將從零開始建造，年產(chǎn)量最高可達20萬輛。該消息人士稱，德國、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集團的選址候選名單上。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，通過當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，是中國車企未來應(yīng)對各類國際市場環(huán)境變化的有效手段之一，不僅能更好輻射周邊市場，還能避免貿(mào)易限制，而歐盟地區(qū)擁有較為完善的汽車產(chǎn)業(yè)配套，為本地化提供了有利條件，歐盟新規(guī)將加快中國車企在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的進程。

• 不可忽視的東盟

不過，其實歐洲不是中國車企建廠的唯一選擇。此前，中國車企海外建廠的熱門地，其實是東盟。

即使是現(xiàn)在，東盟市場也吸引著越來越多的中國車企加速布局。

比如，近日，長城汽車就東盟市場的布局發(fā)展與大華銀行簽訂了全面開展業(yè)務(wù)合作的備忘錄。憑借“生態(tài)出?！钡膽?zhàn)略，長城汽車是最早簽署支持泰國電動車轉(zhuǎn)型政策的兩家企業(yè)之一，并將泰國作為出海東南亞的第一站。今年1月，長城汽車在海外市場成功下線首款純電車型歐拉好貓，使其成為泰國汽車市場第一個具備混動、插電混動及純電車型完整新能源系列產(chǎn)品本地生產(chǎn)能力的汽車品牌。

6月5日，泰國投資促進委員會（BOI）又?jǐn)y手長安汽車，在泰國曼谷舉辦“Sourcing Day”專場活動，再一次為中國整車廠對接泰國零部件生產(chǎn)企業(yè)搭建平臺，為雙方創(chuàng)造合作交流的機會。此前，其已為比亞迪、上汽MG、哪吒汽車三家中國車企舉辦過相關(guān)活動，協(xié)助中國新能源汽車品牌實現(xiàn)在泰國深度本地化發(fā)展。

泰國作為世界10大汽車生產(chǎn)國之一，是東南亞地區(qū)的汽車生產(chǎn)中心。泰國擁有成熟的汽車生產(chǎn)和銷售體系，包括上汽、長城、比亞迪、哪吒、埃安等整車企業(yè)，均已經(jīng)或計劃在泰國設(shè)廠的安排。此外，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等，也都有在泰國布局電池工廠的想法。

中國電動汽車布局泰國市場，不但讓泰國的汽車市場產(chǎn)品更加多元化，為消費者提供了更多選擇，更重要的是其先進的生產(chǎn)技術(shù)帶動泰國本地零部件企業(yè)的發(fā)展，助力泰國形成更完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈，讓兩國企業(yè)實現(xiàn)共贏。

同時，更多的中國車企也在加碼東盟。6月8日，極氪宣布本月分別在印度尼西亞雅加達與印度尼西亞PT Premium Auto Prima、在馬來西亞吉隆坡與馬來西亞Sentinel Automotive Sdn.Bhd. 正式簽署合作協(xié)議，宣布進入印度尼西亞、馬來西亞市場。

三、并非一蹴而就

但是，在海外建廠并不是一帆風(fēng)順的，相比于開發(fā)一款符合當(dāng)?shù)匾螅⑶铱梢栽诋?dāng)?shù)刭u的車型，海外建廠則會面臨其他各種困難。一個全新的整車工廠往往耗資不菲。雖然如今各個國家都在吸引車企赴當(dāng)?shù)亟◤S，并愿意給出一定的補貼，但是扣除補貼之后，廠家身上的負(fù)擔(dān)依然不輕。

以特斯拉在上海建廠為例，雖然地方政府給了特斯拉非常優(yōu)厚的條件，但補助中的不少部分都是需要在后期償還的貸款。同時，上海市政府同時對特斯拉也有非常嚴(yán)苛的條件，包括零部件國產(chǎn)化率、產(chǎn)量、稅收和出口等，這些條件的達成，對于穩(wěn)定上海在全國乃至全球新能源汽車制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估計能夠達到彼時如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。

不過在海外建廠面臨最大的困難就是品牌知名度以及品牌號召力的建立。眾所周知，消費者對于一個全新的陌生的汽車品牌，會有不小的顧慮。而要打消這樣的顧慮，讓自主品牌建立起和跨國車企巨頭一樣的品牌號召力，其實遠(yuǎn)比打造產(chǎn)品力領(lǐng)先的電動車要來得難很多。

這就是為什么現(xiàn)在上汽使用MG品牌沖擊海外市場，而吉利則是利用寶騰、SMART這些品牌來沖擊東盟和歐洲市場。在很多國外用戶看來，這些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。

另一方面，企業(yè)日常管理和運營上也會面臨很大挑戰(zhàn)。畢竟國外公司無論是在文化上還是在日常工作模式上，和國內(nèi)企業(yè)有著很大的區(qū)別。簡單照搬國內(nèi)模式在海外工廠的管理，必然會碰到很多水土不服的情況。

上汽之前在韓國雙龍的收購項目上就吃了很大的虧，這直接導(dǎo)致上汽后來在海外并購上更加小心。所以，擁有一支具備國際化視野的管理團隊將起到非常關(guān)鍵的作用。

四、結(jié)語

在業(yè)內(nèi)人士看來，此次歐盟加征關(guān)稅，反而會助推我國車企出海方式向更深層次轉(zhuǎn)型。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，在歐洲本土化的生產(chǎn)方面，中國自主品牌車企存在巨大的發(fā)展機會，從整車出口到和海外整車制造形成體系化的發(fā)展，是一個巨大的進步。一直以來，我國自主品牌汽車出海絕大部分是以整車出口的模式，這種貿(mào)易出口的弊端，從本次歐盟加征關(guān)稅就可見一斑。因此，反而會加快車企海外工廠建設(shè)的進程，出口要做大做強，還得靠本地化生產(chǎn)。

只是，在加快海外建廠的同時，也不能盲目樂觀，對于潛在的風(fēng)險，一定要及時規(guī)避，并做好預(yù)案。