只有中國(guó)才能拯救外國(guó)造車新勢(shì)力？

文 岳鵬鵬

曾備受矚目美國(guó)電動(dòng)汽車新勢(shì)力Fisker在發(fā)布首款車型僅一年后便申請(qǐng)破產(chǎn)，這已經(jīng)是Fisker首席執(zhí)行官Henrik Fisker第二次創(chuàng)業(yè)失敗。

造車之前，Henrik Fisker曾是一位業(yè)內(nèi)聞名的設(shè)計(jì)師，曾在寶馬和阿斯頓·馬丁創(chuàng)造了輝煌履歷。2007年他推出了Fisker Automotive品牌，隨后在2013年以破產(chǎn)宣告結(jié)束。

隨著電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)激烈和美國(guó)消費(fèi)者需求也顯現(xiàn)出不足的跡象，F(xiàn)isker?4月被被紐交所摘牌后，最近終于宣告破產(chǎn)。

一提“造車新勢(shì)力”，大多數(shù)人的第一反應(yīng)肯定是“蔚小理”以及一堆中國(guó)車企的名字，但其實(shí)，新勢(shì)力車企這一概念最早的誕生地是美國(guó)，最成功最具代表性的，也就是大家所熟悉的“特斯拉”。

但遺憾的是，美國(guó)汽車市場(chǎng)作為新勢(shì)力車企的發(fā)源地，卻并沒有培育出更多類似“特斯拉”這樣的企業(yè)。

其實(shí)不止美國(guó)，國(guó)外新勢(shì)力發(fā)展都很不理想，整體上徘徊在破產(chǎn)邊緣。

一、哀鴻遍野

曾被視作特斯拉殺手的Fisker其實(shí)一直境況不佳，不久前剛宣布了新一輪裁員決定。在過去的幾個(gè)月里，F(xiàn)isker不斷裁員，并被警告可能會(huì)倒閉，如今終于靴子落地。

看來，此前Fisker與四家汽車制造商緊急商議收購事宜也失敗了。

除Fisker外，另一家美國(guó)新勢(shì)力Lucid Motors也面臨著市場(chǎng)壓力。面對(duì)電動(dòng)汽車（EV）的整體需求減弱，Lucid Motors仍在積極調(diào)整其業(yè)務(wù)策略來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

根據(jù)本月提交給證券交易委員會(huì)（SEC）的文件，Lucid Motors將在2024年第三季度前裁減其員工400名，約占總數(shù)的6%。公司預(yù)計(jì)將因此產(chǎn)生大約2100萬至2500萬美元的費(fèi)用，主要包括遣散費(fèi)、員工福利、員工過渡和基于股票的補(bǔ)償?shù)认嚓P(guān)費(fèi)用。

定位高端電動(dòng)車的Lucid Motors在2024年第一季度仍然維持了生產(chǎn)和交付能力。根據(jù)最新的證券交易委員會(huì)（SEC）文件，Lucid在該季度生產(chǎn)了1728輛并交付了1967輛Air轎車，相較去年同期實(shí)際上有所增長(zhǎng)，但這些數(shù)字只占市場(chǎng)領(lǐng)頭羊特斯拉Model S產(chǎn)量的零頭。

與Lucid Motors相比，專注于SUV和皮卡電動(dòng)車生產(chǎn)的Rivian在市場(chǎng)上的表現(xiàn)稍顯不同。該公司股價(jià)自上市以來下跌近90%，但銷量數(shù)字在一定程度上挽救了信心。

Rivian公布的第一季度財(cái)報(bào)顯示，公司在該季度生產(chǎn)了接近1.4萬輛新車，并交付了其中1.36萬輛，預(yù)計(jì)能按約完成年度5.7萬輛車的目標(biāo)。不過分析認(rèn)為，這家公司的前景仍不樂觀。

再看越南新勢(shì)力龍頭VinFast。它一度市值高達(dá)860億美元，但如今股票暴跌，市值也下降到100多億美元。

這家越南車企，去年三月剛正式在美國(guó)交付了VF8車型，不過當(dāng)?shù)叵M(fèi)者卻對(duì)他們的產(chǎn)品并不滿意。

甚至，美國(guó)記者麥克·霍根直言不諱地表示，VF8就是一個(gè)忽悠人的半成品，他說：“VF8 的車身控制是我駕駛過所有現(xiàn)代汽車中最差的，90分鐘的時(shí)間里，這輛SUV 從未停止過上下顛簸和搖擺。坐在副駕上，我這么多年來第一次暈車。當(dāng)我和旁邊的人交換座位時(shí)，他也感到惡心，他說他從來不暈車。”

據(jù)說，VinFast背后的金主，其實(shí)是越南房地產(chǎn)首富潘日旺，要說在砸錢力度這方面，可一點(diǎn)不比國(guó)內(nèi)的恒大差，但從汽車制造的角度來說，他們?nèi)匀煌Ａ粼谝粋€(gè)比較低的水平，品控不佳、智能化程度低都是他們產(chǎn)品的毛病。

歐洲新勢(shì)力的情況比美國(guó)新勢(shì)力更差，荷蘭的lightyear宣布太陽能汽車停產(chǎn)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)的子公司破產(chǎn)倒閉；英國(guó)Arrival裁員50%，CEO跑路；德國(guó)的Sono Motors放棄太陽能汽車研發(fā)，裁員73%。歐洲新勢(shì)力偏愛太陽能汽車，但太陽能充電的功率只能說聊勝于無、徒增成本。

二、何以如此？

為什么國(guó)外新勢(shì)力會(huì)這么慘呢？

綜合來看，國(guó)外新勢(shì)力們集體瀕臨破產(chǎn)，自身、市場(chǎng)乃至政策都存在嚴(yán)重問題。

國(guó)內(nèi)新勢(shì)力誕生后，部分車企沖擊高端，如高合汽車，直接面向50萬元以上市場(chǎng)；部分選擇中高端，如理想、問界；還有一部分則主要面向中低端市場(chǎng)，如零跑、哪吒。但上述國(guó)外新勢(shì)力，美國(guó)的也好，越南的也好，全部定位高端。

買得起豪車的消費(fèi)者始終是少數(shù)，集體沖擊高端，產(chǎn)品無法走量，又如何平攤成本，扭虧為盈呢？

不過，海外新勢(shì)力普遍沖擊高端，或許并不是他們不想做低端車，而是環(huán)境所致，簡(jiǎn)單來說就是成本降不下來。為什么蔚小理可以順利發(fā)展起來，為什么特斯拉進(jìn)入中國(guó)后迅速起死回生？秘訣就在于中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)特情況。

要知道，在新能源汽車方面，從研發(fā)到零部件，再到制造、銷售，有著完整的產(chǎn)業(yè)鏈，而歐美的思路一直都是控制產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，掌握智能化技術(shù)、芯片等高科技優(yōu)勢(shì)，其大規(guī)模的制造業(yè)本身就十分薄弱，如通用等車企也將一部分制造轉(zhuǎn)移到了墨西哥。

這就導(dǎo)致在汽車領(lǐng)域，歐美新勢(shì)力很難擁有大規(guī)模制造的優(yōu)勢(shì)，就連如日中天的特斯拉，曾經(jīng)也一度因?yàn)榱慨a(chǎn)問題瀕臨絕境，直到與上海市政府合作，才實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)，迎來新生。

中國(guó)則不同，在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，具備十分完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，長(zhǎng)三角范圍內(nèi)就擁有無數(shù)個(gè)汽車相關(guān)的大型產(chǎn)業(yè)園，覆蓋到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的各個(gè)領(lǐng)域。如天津、吉林、河北、重慶等等地區(qū)也在大力推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，依托已有的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，形成了優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

因此，對(duì)于中國(guó)的新勢(shì)力來說，即使是跨界造車，也用最好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)兜底，即使是用最笨的辦法買買買，也能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

而對(duì)于國(guó)外新勢(shì)力來說，即便是建廠順利，也是獨(dú)木難支。比如，美國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多零部件都不在美國(guó)。以動(dòng)力電池為例，2023年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量企業(yè)TOP10中，有6家企業(yè)都在中國(guó)，3家在韓國(guó)，1家在日本，請(qǐng)問美國(guó)有幾家？

最后，國(guó)外對(duì)于新能源汽車的政策也十分魔幻。早在2021年，美國(guó)政府就公布了兩個(gè)計(jì)劃，一個(gè)1000億美元的電動(dòng)車補(bǔ)貼計(jì)劃，另一個(gè)是單車補(bǔ)貼12500美元的稅收優(yōu)惠計(jì)劃，然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，最終的補(bǔ)貼微乎其微。

再看看中國(guó)的政策，明顯更利于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。購車補(bǔ)貼、企業(yè)補(bǔ)貼不計(jì)其數(shù)，還有眾多“國(guó)家隊(duì)”親自下場(chǎng)，出錢、出人、出政策，就是一個(gè)目的：把新能源汽車搞好。

最終的結(jié)果是，不僅催生了眾多造車新勢(shì)力，也催生了眾多新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，這是美國(guó)新勢(shì)力們無法復(fù)刻的。

三、到中國(guó)去？

2023年，F(xiàn)isker創(chuàng)始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）曾帶著一眾高管拜訪中國(guó)，還特地前往上海臨港新區(qū)走訪，并參加了座談峰會(huì)。但是那時(shí)候，F(xiàn)isker境況已經(jīng)不妙了。

要知道，特斯拉上海超級(jí)工廠就在臨港新區(qū)，F(xiàn)isker目的不言而喻。

去年6月，F(xiàn)isker宣布正式進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。彼時(shí)，F(xiàn)isker很可能計(jì)劃采用類似特斯拉的方案，在上海建設(shè)獨(dú)資工廠，將汽車的生產(chǎn)、銷售、售后等流程全部搬到中國(guó)。

遺憾的是，汽車工廠建設(shè)、引進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備、招募工人、銷售渠道建設(shè)，都需要不少成本，F(xiàn)isker沒有足夠的經(jīng)濟(jì)支持和時(shí)間，讓他們遷往中國(guó)。

但退一萬步講，即便真的搬來中國(guó)，汽車順利生產(chǎn)并銷售，也不見得就能賣得出多少。

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)自主品牌份額屢創(chuàng)新高，2023年已達(dá)52%，新能源汽車市場(chǎng)自主品牌的對(duì)手僅有大眾和特斯拉。中國(guó)汽車市場(chǎng)已不再是用市場(chǎng)換技術(shù)的時(shí)代，甚至超越了日德成為全球第一汽車出口大國(guó)，引得歐洲針對(duì)中國(guó)車企開展反壟斷調(diào)查。

國(guó)內(nèi)新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)也較為激烈，汽車價(jià)格一降再降，新一年剛剛開工，比亞迪就推出了7.98萬元的秦PLUS DM-i榮耀版，五菱星光、長(zhǎng)安起源等品牌也紛紛降價(jià)促銷。海外新勢(shì)力很難拿出誠意足夠的價(jià)格，與國(guó)內(nèi)車企競(jìng)爭(zhēng)。

只是，對(duì)于新能源汽車的接受程度、龐大的消費(fèi)群體，以及較低的生產(chǎn)、銷售成本，都令中國(guó)依然是目前最適合新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)。這些海外造車新勢(shì)力留在美國(guó)，大概率只能慢慢等死，前往中國(guó)，反倒還保存著翻盤的希望。

四、結(jié)語

從10年維度來看，全球新勢(shì)力造車能跑出來的很少。

縱觀中美兩國(guó)造車新勢(shì)力的發(fā)展，美國(guó)除了特斯拉就沒有第二家造車新勢(shì)力拿得出手，而中國(guó)造車新勢(shì)力涌現(xiàn)了一大批實(shí)力出眾的車企，百花齊放，例如小米造車三年就開始交付、理想2023年實(shí)現(xiàn)全年盈利、極氪成為最快上市的新品牌，這些奇跡無不彰顯著“中國(guó)速度”。