作者:徐珊珊
編輯:李墨天
今年8月,本田和日產(chǎn)召開發(fā)布會(huì),宣布將一起研發(fā)電動(dòng)車核心零部件,并共研車用操作系統(tǒng)。隨后三菱加入,本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟初步成型。
抱團(tuán)取暖是日本產(chǎn)業(yè)界的傳統(tǒng)藝能,日本最大的汽車芯片公司瑞薩電子,就由三菱、日立和NEC的半導(dǎo)體部門合并而來。而日本芯片制造的“夢之隊(duì)”Rapidus,同樣集結(jié)了索尼、NTT、NEC等老牌列強(qiáng)。
面對汽車工業(yè)的軟件短板,日本經(jīng)產(chǎn)省對“本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟”給出了高度評價(jià),但也有專家提出了意見[1]:為什么不帶豐田?
與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的遲鈍形象不同,豐田很可能是最早投身車載操作系統(tǒng)的車企。
種種跡象表明,豐田章男很早就意識到,谷歌和微軟這類科技公司會(huì)憑借軟件優(yōu)勢切入汽車市場,并動(dòng)搖由豐田主導(dǎo)的利益分配規(guī)則。從操作系統(tǒng)到自動(dòng)駕駛,豐田在過去二十年間從未缺席。
一個(gè)典型例子是,早在2013年,豐田就在東京高速路段展示了駕駛輔助系統(tǒng)AHDA,當(dāng)時(shí)華爾街的空頭正在排隊(duì)做空特斯拉。
許多企業(yè)面臨的問題是與新的技術(shù)浪潮擦肩而過,但豐田呈現(xiàn)了另一個(gè)故事:他們看見了新的趨勢,想盡一切辦法參與其中,但最終一無所獲。
改變豐田的美國人
2019年7月,以勤儉著稱的豐田罕見租下了東京中央?yún)^(qū)的一棟高檔寫字樓。整整五層辦公空間,容納了咖啡廳、茶室甚至人造草坪休息區(qū),還有一條長約200米、可以玩電動(dòng)滑板車的專用道路,完全不像一家日本公司。
這是豐田軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)的新辦公室,官方語言為英語,負(fù)責(zé)人是一位留著山羊胡的美國人,詹姆斯·庫夫納(James Kuffner)。
2016年1月,豐田章男親自從Google請來了計(jì)算機(jī)大神庫夫納,后者在Google主攻機(jī)器人與計(jì)算機(jī)視覺,并在“安卓之父”Andy Rubin離開后,接管了Google的機(jī)器人團(tuán)隊(duì)。關(guān)于庫夫納在豐田的工作,美國汽車雜志Automotive News有一個(gè)一針見血的定性[2]:
想要改變豐田的美國人。
豐田章男對庫夫納不可謂不重用,不僅讓后者擔(dān)任技術(shù)子公司W(wǎng)oven的負(fù)責(zé)人,還把兒子豐田大輔送到了庫夫納手下鍛煉。同時(shí),庫夫納也是當(dāng)時(shí)豐田董事會(huì)的第二個(gè)非日籍董事。
庫夫納的職責(zé)是幫助豐田開發(fā)名為Arene的車用操作系統(tǒng),這個(gè)項(xiàng)目的立項(xiàng)時(shí)間無從考證,但豐田對其寄予厚望。
在豐田章男的構(gòu)想中,Arene是豐田的Windows和iOS——整合硬件和軟件,打通車載系統(tǒng)和車控系統(tǒng),一個(gè)整車全域操作系統(tǒng)呼之欲出,成為和汽車底盤一樣的“通用軟件架構(gòu)”。
如此一來,不僅開發(fā)速度更快,老舊的車型也能享受新的軟件系統(tǒng)。Arene還能以服務(wù)的方式出售給其他車企,成為新的收入來源。
傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)里,汽車的大多數(shù)功能是一個(gè)“硬件+嵌入式軟件”的封閉子系統(tǒng),也就是一個(gè)執(zhí)行單一功能的黑盒。因此,大到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力,小到智能雨刷、自動(dòng)落鎖這類功能,往往出廠即寫死,無法修改。
在這種情況下,一輛車?yán)镞\(yùn)行著多個(gè)操作系統(tǒng),無法統(tǒng)一調(diào)度底層軟件,軟件開發(fā)效率顯然無法達(dá)到最優(yōu)。
豐田預(yù)期的效果,是絕大多數(shù)的功能——包括自動(dòng)駕駛,都置于統(tǒng)一軟件之下,豐田可以像特斯拉一樣,通過OTA升級改變硬件的功能,即“硬件預(yù)埋,軟件升級”的“可編程汽車”。
2017年,特斯拉通過軟件解除鎖電,讓車主獲得了額外的“臨時(shí)續(xù)航”,以逃離颶風(fēng)災(zāi)區(qū)。
在評價(jià)自己的工作時(shí),庫夫納稱“我們的愿景超越了豐田汽車”——這個(gè)項(xiàng)目的成敗意味著他能否成為重塑豐田歷史的人。
2021年1月,庫夫納曾透露,豐田早期車主試用了Arene原型[4],調(diào)試工作正有條不紊地進(jìn)行。
一般來說,車載軟件開發(fā)完成后,要經(jīng)過一系列車載測試,在確保各項(xiàng)功能穩(wěn)定運(yùn)行后,才會(huì)進(jìn)入調(diào)試標(biāo)定階段。因此,軟件的開發(fā)只是開始,漫長的測試才是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。
舉例來說,阿里在2014年啟動(dòng)了汽車操作系統(tǒng)研發(fā),到2016年7月,擁有超1億行代碼的AliOS操作系統(tǒng)首發(fā)榮威RX5上市。從只見投入不見回報(bào)的研發(fā)階段走向商業(yè)化,軟件出身的阿里也用了整整兩年。
但Arene漫長的測試,變成了阿基里斯永遠(yuǎn)追不上的烏龜。
2022年,豐田自信滿滿的外宣布,將于2025年正式發(fā)布Arene,但華爾街日報(bào)不解風(fēng)情的揭開了真實(shí)情況[5]:Arene的交付時(shí)間一推再推,豐田內(nèi)部一度認(rèn)為要推遲到2027年。
據(jù)說豐田章男聽完相關(guān)匯報(bào)勃然大怒,要求Arene必須在2025年亮相,2026年起全面推廣。庫夫納成為頭號背鍋俠,被發(fā)配到豐田的高級研究員崗位,負(fù)責(zé)培訓(xùn)豐田的程序員。
庫夫納曾雄心勃勃的表示,“每家車企都是一家軟件公司,要么他們還沒有意識到這一點(diǎn),要么就是不擅長做這件事。”
豐田顯然是后者。
緊閉的城門
硅谷風(fēng)投家Marc Andreessen在2011年預(yù)言,物理世界的價(jià)值鏈正被軟件蠶食,純機(jī)械汽車的時(shí)代不復(fù)存在,電動(dòng)化趨勢將加速軟件變革——最終,軟件將主導(dǎo)世界。
至少在軟件領(lǐng)域,豐田從未保守,并時(shí)刻對環(huán)伺的群狼充滿警惕。
2012年,豐田作為發(fā)起者之一,投資了開源汽車操作系統(tǒng)項(xiàng)目Automotive Grade Linux(AGL)。原因之一就是防止Google這類IT巨頭壟斷操作系統(tǒng)市場,避免汽車工業(yè)延續(xù)數(shù)十年的金字塔秩序崩塌。
2015年,豐田提出自動(dòng)駕駛理念Mobility Teammate Concept,同時(shí)宣布正在測試名為“Highway Teammate ”的自動(dòng)駕駛原型車,計(jì)劃2020年上市發(fā)布——這也是Google給自己定下的KPI。
同一時(shí)期,豐田不僅在東京開設(shè)軟件子公司TRI-AD,還在硅谷設(shè)立了TRI研究所(Toyota Research Institute),目的就是招攬美國的研發(fā)大神。
除了庫夫納,DARPA機(jī)器人研究項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Gill Pratt也被豐田章男招至麾下。在豐田的規(guī)劃中,Gill Pratt在硅谷負(fù)責(zé)基礎(chǔ)研究和原型設(shè)計(jì),庫夫納坐鎮(zhèn)東京,與汽車研發(fā)部門配合,負(fù)責(zé)研究成果的轉(zhuǎn)化。
雖然豐田章男說過“喜歡有汽油味的車”,但他在2020年常掛在嘴邊的話是“軟件優(yōu)先”。2021年,他將庫夫納負(fù)責(zé)的TRI-AD重組為Woven Planet,并且自掏腰包追加了投資。而正在埋頭研發(fā)的Arene的庫夫納領(lǐng)到了一個(gè)新任務(wù):建設(shè)Woven City(編織之城)。
Woven City的目標(biāo)是建設(shè)一座自動(dòng)駕駛示范試驗(yàn)的互聯(lián)城市,不僅有無人駕駛專用車道,還會(huì)在地下建設(shè)一條貨運(yùn)專用道路。但就像Arene一再推遲的上車時(shí)間,這座寄托著豐田雄心的未來之城,城門依然緊閉。
拋開以“技術(shù)”和“能源”為標(biāo)簽的溢美之詞,傳統(tǒng)車企對軟件的投資,核心因素在于收回對軟件的主導(dǎo)權(quán)。
如前文所述,傳統(tǒng)的汽車開發(fā)流程基于軟硬件集成開發(fā),豐田這類主機(jī)廠確定需求,供應(yīng)商提供軟硬一體的打包方案(ECU)。但供應(yīng)商交付的實(shí)際上是一個(gè)無法編輯和修改的“黑箱”,無論是維護(hù)還是更新,都需相應(yīng)的供應(yīng)商處理。
換言之,軟件開發(fā)的主導(dǎo)權(quán)掌握在供應(yīng)商手中,這是燃油車時(shí)代留給車企的最大陷阱。伴隨軟件的附加值不斷提高,汽車朝著智能終端的方向演進(jìn),無論是OTA升級還是智能駕駛,都會(huì)成為普遍需求。
以特斯拉代表,新能源車企開始用自研的軟件系統(tǒng),直接分管多個(gè)不同的功能,讓分散的權(quán)力集中在軟件系統(tǒng)上也讓車企可以繞開供應(yīng)商,直接控制軟件功能迭代,把車輛的“產(chǎn)品定義權(quán)”握在了自己手里。
但車企如果沒有軟硬件層面的自研能力,意味著“產(chǎn)品定義權(quán)”依然掌握在芯片供應(yīng)商手里——廣為人知的“靈魂論”就來源于此。
大部分燃油車企都逐漸意識到,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵不是電池和電機(jī),而是軟件。但他們中的大多數(shù)都在重復(fù)豐田的故事。
2019年,大眾成立子公司Car.Software負(fù)責(zé)車用軟件VW.OS的研發(fā),由MEB平臺的締造者克里斯蒂安·森格(Christian Senger)親自坐鎮(zhèn)。這個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)過和豐田的Arene幾乎一模一樣:
項(xiàng)目管理的失控,研發(fā)周期一拖再拖,森格被發(fā)配到商用車部門,順便給大眾貢獻(xiàn)了ID3連著筆記本電腦排隊(duì)刷機(jī)的史詩級污點(diǎn)。
投資了理想汽車的美團(tuán)CEO王興曾用塞班和iOS類比軟件泥潭中的燃油車企,他在2020年的推文中說:“據(jù)說一輛寶馬X5的軟件代碼有3億行,一輛特斯拉只有1000萬行,真是令人絕望的差距。”
人才斷層
曾參與開發(fā)Windows 95的日本工程師中島聰直言[9],豐田之所以在軟件業(yè)務(wù)上屢戰(zhàn)屢敗,不乏產(chǎn)品策略和企業(yè)文化的原因。
豐田內(nèi)部有著“不能容忍失敗”的技術(shù)文化[10]。傳統(tǒng)車載軟件開發(fā)基于V模型,從已知需求到設(shè)計(jì)、測試等過程相對固定,中途更改需求極其困難,需要層層審批。與之對應(yīng),新能源車企都在學(xué)習(xí)IT行業(yè)的敏捷開發(fā)模式。
Woven Planet拋棄TRI-AD這個(gè)舊名,初衷就是擺脫公司的豐田(Toyota)色彩,但伴隨庫夫納的離去,Woven Planet重新更名為Woven By Toyota。
另外,日系車通常以5至6年為換代周期,二十年前,一位豐田中國前高管建議,豐田應(yīng)當(dāng)調(diào)整中國市場的產(chǎn)品生命周期戰(zhàn)略,縮短至不超過四年。考慮到國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了一年三代車的神奇現(xiàn)象,堅(jiān)守祖?zhèn)鞯母目顡Q代時(shí)間表,豐田OTA的動(dòng)力明顯不足。
無論是豐田的舉步維艱,還是本田-日產(chǎn)-三菱組成的“失意者聯(lián)盟”,暴露的都是同一個(gè)問題:日本IT人才的嚴(yán)重不足。
中美兩國在新能源車時(shí)代后來居上,常被簡單解讀為后發(fā)優(yōu)勢。而德國和日本汽車工業(yè)基礎(chǔ),也被視為攔在轉(zhuǎn)型路上的“百萬漕工”。但在這個(gè)過程中,IT人才的重要性被嚴(yán)重低估。
2021年特斯拉AI Day上,特斯拉的軟硬件團(tuán)隊(duì)第一次公開亮相。除了總忽悠師馬斯克,在場的四人中,硬件總監(jiān)Ganesh Venkataramanan是從AMD挖來的,人工智能總監(jiān)Andrej Karpathy是從OpenAI挖來的,另外兩位的主攻方向也是軟件。
Pete Bannon在蘋果工作了六年,2016年加入特斯拉,目前負(fù)責(zé)Dojo芯片;FSD芯片的總設(shè)計(jì)師Jim Keller更是重量級,成名作包括AMD Athlon/蘋果A4/AMD Zen架構(gòu)等等,喜歡啃完硬骨頭就離職,目前下海創(chuàng)業(yè)。
這些人的履歷有一個(gè)共同的特點(diǎn):跟汽車沒什么關(guān)系。
特斯拉崛起的核心因素之一,是蘋果、Google、AMD這些IT巨頭源源不斷的人才輸送。
然而,IT人才的短缺,恰恰是日本產(chǎn)業(yè)界近三十年來都難以忽視的問題。早在2000年,日本軟件進(jìn)口額就達(dá)到出口額的102倍。日本經(jīng)產(chǎn)省預(yù)計(jì),到2030年,日本IT人才缺口最多將達(dá)到79萬人。
與制造業(yè)不同,美國在計(jì)算機(jī)科學(xué)的三大應(yīng)用領(lǐng)域——互聯(lián)網(wǎng)、軟件、芯片設(shè)計(jì)上,一直保有雄厚的人才儲備。
在特斯拉誕生前,大量的軟硬件公司充當(dāng)了IT人才的“蓄水池”。中國同理,字節(jié)和騰訊這類互聯(lián)網(wǎng)公司在成長的同時(shí),也為造車新勢力培養(yǎng)了IT人才的“預(yù)備役”。
高??梢耘囵B(yǎng)人才,但能夠留住人才的是本國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),這也是為什么美國的科技公司充斥著印度面孔。德國尚且能拉出SAP和西門子撐撐IT門面,日本除了少數(shù)并不以技術(shù)見長的游戲公司,在IT領(lǐng)域幾乎一片荒蕪。
缺少了大型IT公司這個(gè)“蓄水池”,強(qiáng)如豐田也獨(dú)木難支。
按照瑞穗的統(tǒng)計(jì),日本IT從業(yè)者中,35歲以上年齡段占比超過60%,有力粉碎了“程序員吃青春飯”的歪理邪說。但更接近事實(shí)的真相,可能是IT人才觸目驚心的斷層。
如坐針氈的日本車企,紛紛將培養(yǎng)IT人才的計(jì)劃提上日程。本田打算將IT人員規(guī)模增至1萬人。豐田則鼓勵(lì)9000名員工“轉(zhuǎn)碼”,學(xué)習(xí)編程語言,轉(zhuǎn)崗軟件工程師。
2020年Woven Planet成立時(shí),豐田章男曾說過一段類似的“靈魂論”:
一旦把軟件任務(wù)交給別人,就意味著只能靠別人來實(shí)現(xiàn)升級。如果我們自己開發(fā)軟件,就可以改進(jìn)產(chǎn)品并創(chuàng)造價(jià)值。因此,我們需要專注于軟件系統(tǒng)。
四年后的北京車展,豐田副總裁中島裕樹緊緊握住了騰訊高管湯道生的手。同一時(shí)間,豐田與華為和Momenta合作的消息不脛而走。
豐田章男針對電動(dòng)車的迷惑言論,常被視為豐田遲緩和迂腐的表征。但所有的妥協(xié)都伴隨著不甘,在漫天的爭議與批評中,他也曾試圖力挽狂瀾。