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撰文?| 郝? ?鑫?吳先之，編輯?| 王? ?潘
10月9日，有消息指出百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”近期正在醞釀全球布局，已與多個國際公司展開深入溝通，計劃進軍海外市場。
與此同時，Apollo自動駕駛開放平臺10.0即將發(fā)布，將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），這一升級將大幅提升自動駕駛開放平臺的安全性、智能化和易用性。
同一時間，全球Robotaxi將迎來一位重量級玩家——特斯拉早前官宣將于北京時間10月11日發(fā)布籌謀已久的Robotaxi服務。
這場“土洋蘿卜”的競速點燃了二級市場的熱情，節(jié)后首個交易日，以蘿卜快跑相關供應商為代表的無人駕駛板塊表現(xiàn)異?；钴S，其中A股的中海達、天邁科技、經(jīng)偉恒潤、星網(wǎng)宇達漲停。其底層邏輯在于，自動駕駛是大模型重構(gòu)物理世界的典型應用，發(fā)展無人駕駛無論國內(nèi)國外皆是大勢所趨，市場看好無人駕駛帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同發(fā)展。
整體來看，今年Robotaxi呈現(xiàn)兩個特點，一個是以蘿卜快跑、Waymo為代表中美自動駕駛企業(yè)都已進入商業(yè)化落地階段，另一個是中美領跑全球自動駕駛之下，形成了兩種截然不同的驅(qū)動力。
資源稟賦使得中美巨頭在技術和落地上開辟了多條路徑。
美國在集成電路方面的優(yōu)勢驅(qū)動著感知路線的“Waymo派”與“特斯拉派”。而國內(nèi)在政策推動與持續(xù)的新型基礎設施投入下，蘿卜快跑的“單車智能+車路協(xié)同”方案已落地多時。
谷歌旗下的Waymo、特斯拉、蘿卜快跑等中美自動駕駛公司殊途同歸，其核心目標上都指向自動駕駛的“無人化”。
中美領跑，“三巨頭”初具雛形
10月上旬，自動駕駛“三巨頭”不約而同地搞事情。
先是10月2日，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公眾開放。據(jù)悉，該服務將分段落地，年內(nèi)通過Waymo One應用提供給特定用戶，并在明年初轉(zhuǎn)移至Uber。與此同時，坊間傳聞Waymo與中國吉利集團子公司極氪汽車合作開發(fā)專為無人駕駛設計的新型車輛，日前雙方正推進第六代Waymo Driver的舊金山測試。
一周之后，“蘿卜快跑”即將全球布局的消息傳出，加之稍后特斯拉Robotaxi即將發(fā)布，入局自動駕駛，蘿卜快跑、特斯拉、Waymo三家爭雄的格局初現(xiàn)。而“三足鼎立”的背后，也折射出作為作為跑者的中美兩國，兩種截然不同的內(nèi)驅(qū)方式。
美國在自動駕駛技術研發(fā)上占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，而其發(fā)達、完備的集成電路技術，特別是高端芯片設計長期保持領先，為高性能車載芯片發(fā)展打下了良好基礎。無論是Waymo的單車智能路線，還是特斯拉的無高精地圖+純視覺方案（FSD），背后的核心能力都得益于美國在人工智能算法與決策芯片所積累的能力，不過此次特斯拉Robotaxi流出的珍貴諜照，網(wǎng)友們也發(fā)現(xiàn)，車頂上方的有個凸起疑似又使用了激光雷達。
Waymo當下面臨的挑戰(zhàn)較多，單車智能的成本居高不下，三年燒掉了50億美元，7月其母公司Alphabet以“長期投資的重要范本”為由，又提供了50億美元。得知此事的馬斯克打趣稱，“Waymo money”。
不止是成本問題，Waymo的數(shù)據(jù)來源全靠自動駕駛車隊數(shù)據(jù)和標注數(shù)據(jù)獲取反饋，數(shù)據(jù)來源較為單一，加之在地理圍欄測試區(qū)內(nèi)設置了安全區(qū)，業(yè)務擴展速度也相對受限。
如果說Waymo重硬件輕軟件，那么特斯拉則重軟件輕硬件。特斯拉FSD本質(zhì)上是端到端系統(tǒng)，需要在實際場景中不斷積累反饋，今天撞了水馬，明天所有特斯拉都知道繞開水馬，越用越好用。問題在于，誰都不想成為第一個撞水馬的人，而且現(xiàn)實路況無時無刻不在變化，持續(xù)學習的代價同樣高昂。
盡管Waymo與特斯拉各有偏廢，但前特斯拉人工智能和自動駕駛部門負責人Andrej Karpathy認為，特斯拉自動駕駛技術實力領先，F(xiàn)SD與Robotaxi或?qū)⑿纬上嗷ヲ炞C關系——靠著龐大的終端保有量，以及每天產(chǎn)生上百萬英里、各類工況的駕駛數(shù)據(jù)，極易產(chǎn)生飛輪效應。
而中國自動駕駛起步雖稍晚一些，但整體呈現(xiàn)出后發(fā)先至之勢，在產(chǎn)業(yè)配套與政策扶持方面，為國內(nèi)相關企業(yè)跨越式發(fā)展，提供了堅實的支撐。
根據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2024年7月，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛。規(guī)?；荝obotaxi實現(xiàn)降本的重要手段，龐大的市場不僅滿足這一要求，并且也提供了極為豐富的數(shù)據(jù)反饋源，便于自動駕駛在部分領域率先取得商業(yè)化應用。
后發(fā)的另一個優(yōu)勢是以5G、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)中心、智能交通等為代表的新型基礎設施建設齊全。相較國外，國內(nèi)更強調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化同步發(fā)展，以網(wǎng)聯(lián)功能構(gòu)建“人一車一路一云”的整體解決方案，顯著降低了單車智能的開發(fā)難度。
此外，《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（總體要求）》《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》等政策文件出臺，給相關企業(yè)提供了指引。技術上，包括自動駕駛感知層的高精度地圖、激光雷達、控制層的車載計算芯片等近幾年都取得了很大的進展。
上述條件催生了一批能與美國巨頭叫板的公司。
華金證券此前研報中提到，國內(nèi)Robotaxi企業(yè)主要分為自動駕駛科技公司及傳統(tǒng)廠商兩類，目前科技公司進展較為領先。從落地城市及測試里程來看，以蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行為代表的科技公司進展較為領先；而傳統(tǒng)廠商路測開啟較晚，但積極尋求自動駕駛方案商合作以推進Robotaxi商業(yè)化進程。
Robotaxi商業(yè)模式成“環(huán)”
從實驗室里走出來的自動駕駛想要駛向千萬條城市主干路，繞不開一本本“賬”。技術和商業(yè)化就像天平的兩端，始終在制約著自動駕駛向前發(fā)展。
在今年來到了轉(zhuǎn)折點，隨著成本的進一步攤薄，無論感知路線還是有圖路線，Robotaxi逐漸在商業(yè)模式上形成閉環(huán)。探討Robotaxi的收入成本關系有兩個參考維度，一個是規(guī)?；瘮偙×烁黝惓杀鹃_支，另一個是整車制造成本、安全運營成本與運力運營成本如何降低，當下占大頭的顯然是整車制造成本。
今年國內(nèi)的用戶強烈的感知到了Robotaxi的存在，背后就與Robotaxi覆蓋面積和車輛投放數(shù)量擴大有關系。隨著規(guī)模增加，Robotaxi成本邊際效應也隨之遞減。
數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑平臺累計訂單已超過700萬單，自2021年以來，平臺已在包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮(zhèn)在內(nèi)的全國11個城市開放載人測試。
據(jù)Frost&Sullivan預測，Robotaxi將于2026年左右實現(xiàn)規(guī)?；涞?，預計到2030年Robotaxi將在全球范圍內(nèi)廣泛采用，屆時Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達到31.8%，2035年將達到69.3%。預計到2030年，中國和全球Robotaxi市場規(guī)模將分別達4888、8349億元。
聚焦到Robotaxi本身，其全生命周期運營（整車制造、安全運營、運力運營）成本也都有了明顯的下降。目前，整車制造成本是推高單位服務成本的核心原因。
由于當前主流Robotaxi車型依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需裝配全套數(shù)顆高價值的激光雷達，根據(jù)如祺出行的數(shù)據(jù)，僅激光雷達就占硬件成本的 50%以 上，而自動駕駛高算力芯片也抬高了 Robotaxi 整車制造成本。今年5月，硬件端降本作用將非常明顯，以蘿卜快跑為例，第六代無人車頤馳?06 售價只有 20.46 萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。
海外無人駕駛企業(yè)同樣在尋求降本。有消息稱，特斯拉Robotaxi計劃采用全新汽車裝配技術來實現(xiàn)降本增效。此前傳統(tǒng)生產(chǎn)線一般采用以順序添加零件，而現(xiàn)在特斯拉計劃采取類似于組裝樂高積木的方式生產(chǎn)Robotaxi。
技術的發(fā)展曲線呈周期，總是經(jīng)歷著萌芽-成熟-大規(guī)模落地的輪回，而與之帶來的則是消費端爆發(fā)的降本增效，周而復始。
大模型重構(gòu)了物理世界，自動駕駛是其中關鍵的一環(huán)，極大地拓展了自動駕駛數(shù)據(jù)采集的維度和廣度，通過對現(xiàn)實道路和車況環(huán)境的模擬、預測來提升自動駕駛的安全性能，并在出行時做出正確的預判。大模型與自動駕駛亦步亦趨，當前者瓜熟落地，后者也將迎來新一輪的降本。
Robotaxi背后是一條價值產(chǎn)業(yè)鏈，上游是自動駕駛和整車制造技術層面相關產(chǎn)業(yè)鏈，中游是造車企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)造車勢力，下游為Robotaxi運營平臺以及相關服務方。
單點的突破，傳導下去則是價值鏈上的全面開花。現(xiàn)階段，自動駕駛在技術、政策、商業(yè)化上的推進，也為未來產(chǎn)業(yè)鏈升級埋下了種子。
Robotaxi的戰(zhàn)爭一觸即發(fā)，中美兩國巨頭各自有選定的技術路線和降本所帶來的優(yōu)勢，孰強孰弱，尚未有定論。不過，隨著全球競爭格局日益明晰，中國自動駕駛企業(yè)還是要有緊迫感，否則一步錯，步步錯。時刻繃緊加速的弦兒，如此才能在自動駕駛的中美競賽中拔得頭籌。
