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如下所示，目前汽車智能和自動(dòng)化的發(fā)展，從法規(guī)也是從量產(chǎn)車疊加更多的低階 ADAS 功能，研究和運(yùn)營(yíng)車輛走 ITS 和 AD 的路線，兩者互為拖動(dòng)，將汽車慢慢從機(jī)械傳動(dòng)占大頭，往電子電氣化滲透率更高的部分轉(zhuǎn)換。
在 WP29 的法規(guī)體系下：
1）ITS/AD 主要推進(jìn)高階的自動(dòng)駕駛
2）GRRF 主要覆蓋以下的一些工作組：
【Going】Automatically Commanded Steering Function (ACSF)
【告一段落】Automatic Emergency Braking and Lane Departure Warning Systems (AEBS/LDW)
【告一段落】Electronic Stability Control for light vehicles (ESC)
圖 1 基于 UN WP29 下面的工作組劃分
如下圖 R79 的一些延伸工作
圖 2 R79 修正討論的橫向運(yùn)動(dòng)的目錄
以下為考慮的一些用例，核心是完成幾個(gè)內(nèi)容：
B2 的不操控的 LKA，實(shí)現(xiàn)無駕駛員扭矩輸入的道路保持功能
CD 變道處理
E 自主變道
圖 3 ASCF 的 User case
以車道保持（Lane Keep）可以脫手為例，這個(gè)情況，駕駛員的輸入在不同的速度下就被完全打斷了
圖 4 原有 LKAS 系統(tǒng)在 B2 獨(dú)立 Lane keep 的示意圖
Lane Change 的各種，CDE，其實(shí)主要是對(duì)上圖的待去車道上有很大的檢測(cè)，整個(gè)轉(zhuǎn)向的過程，需要完全負(fù)責(zé)。
備注：這不是沒有，而是部署在更大范圍內(nèi)，需要有更多的考慮了，如下：
圖 5 ASCF 的邏輯概覽
在以下的幾種情境下還得讓駕駛員進(jìn)行接回操作
在過彎的車道保持過程中，自動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能出現(xiàn)控制回路的問題
在變道的過程中，在橫向車道變化過程中
由于路況的變化使得變道過程中出現(xiàn)變數(shù)
圖 6 ASCF 的一些可能需要接管的場(chǎng)景
這個(gè)過程中，其實(shí)與原來的驗(yàn)證和測(cè)試有一些出入了
圖 7 傳統(tǒng) EPS 的測(cè)試計(jì)劃
我們來對(duì)比下原有 EPS 的功能，哪怕是帶有一些 ADAS 的高級(jí) EPS，都對(duì)這個(gè)橫向的內(nèi)容有較大的出入了。以下部分，是金工前陣子給我發(fā)了 EPS 基本控制策略的修正部分的稿子，今日正好一起放在這里，諸位可以仔細(xì)再看看
EPS 的輸入是
EPS 系統(tǒng)內(nèi)部扭矩轉(zhuǎn)角傳感器所提供的方向盤扭矩，方向盤轉(zhuǎn)角，從總線獲取的車速信號(hào)
EPS 高級(jí)功能可能還需要從 CAN 總線獲取車身的側(cè)偏角、橫擺角速度、左右前后輪速等車輛動(dòng)態(tài)參數(shù)
做駕駛輔助或自動(dòng)駕駛，還需要從 CAN 總線獲取諸如疊加的力矩值、目標(biāo)方向盤轉(zhuǎn)角、目標(biāo)方向盤轉(zhuǎn)速等信號(hào)
圖 8 EPS 的各種功能和測(cè)試概覽
EPS 系統(tǒng)的簡(jiǎn)化公式：T_ 手+T_ 電機(jī)=T_ 阻
圖 9 EPS 功能框圖
T_ 手就是駕駛員操縱方向盤所使用的力矩，由扭矩轉(zhuǎn)角傳感器測(cè)量得到。
T_ 阻就是由于輪胎與地面摩擦傳給齒條的阻力所產(chǎn)生的力矩，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作的過程就是客服這一阻力矩的過程。
EPS 控制策略，其實(shí)就是基于各種系統(tǒng)輸入條件，計(jì)算 T_ 電機(jī)的這一過程
小結(jié)：
這個(gè)領(lǐng)域值得工程師們投入，雖艱難險(xiǎn)阻，也很有趣。
