“芯荒”之后，“電池荒”來了？

“芯荒”之后，“電池荒”。

近日，有日本媒體報道，由于鋰、銅和其他材料的價格上漲，日本汽車制造商本財年的收益將受到數(shù)十億美元的影響。原材料的上漲，正在成為“缺芯”之后接踵而來的問題。

這其中，電池材料的價格漲幅非常大。目前，中國市場碳酸鋰的價格達到了8.8萬元/噸（約1.36萬美元），是一年前的兩倍有余。而在歐洲，鈷的價格上漲了大約80%。此外，用在線束和電機中的銅的價格上漲了50%。

我們知道，價格攀升的背后，一方面是通脹正在襲來，大宗商品大幅上漲也是美聯(lián)儲放水印鈔的結(jié)果，“大水漫灌”、水漲船高。不過，更重要的一方面是，隨著電動車的發(fā)展越來越成為趨勢，動力電池需求大漲，關(guān)于電池方面的爭奪戰(zhàn)開始白熱化。

前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上也說，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。而且，為了電池，小鵬汽車的“老大”何小鵬特地蹲點寧德時代一個星期。蔚來汽車李斌也親自在催電池。而另一方面，寧德時代近期還起訴中航鋰電專利侵權(quán)，背后原因據(jù)說是中航鋰電搶了很多訂單等等，確實是此起彼伏、非常熱鬧。

相應(yīng)的，電池的原材料比如鋰、鈷、鎳等大漲，更是成為搶手的硬通貨和戰(zhàn)略資源，這又助推了動力電池的緊俏。那么，為什么會在“缺芯”之后，緊接著就來一場“電池荒”呢？

在記者看來，“電池荒”跟“芯荒”的原因有點像?！叭毙尽笔且驗橄M類電子產(chǎn)品的需求大增，導致產(chǎn)能傾斜，車規(guī)級芯片的產(chǎn)能不足，特別是70%的產(chǎn)能壓在臺積電一家身上。

而這次的“電池荒”，按照新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平接受媒體采訪時所講的，當前“電池荒”與2015年動力電池緊缺的原因相同，都是政策驅(qū)動，“2015年電池緊缺主要是補貼驅(qū)動，而當前的‘電池荒’則是積分驅(qū)動?！?/p>

他認為，當前“電池荒”集中表現(xiàn)在“搶電池”，本質(zhì)是車企爭搶新能源汽車積分?！傲硗庖徊糠衷蚴怯捎诠潭▋δ?、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預(yù)裝大量電池及‘雙碳’目標下電池資源緊張等綜合作用。”而何時能緩解，取決于各個產(chǎn)業(yè)對電池的需求，以及電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能落實情況。

確實，就拿我們不曾注意的電動自行車超前鋰電化來說，根據(jù)天風證券的調(diào)研，2021年共享電單車鋰電池的需求就會達到17.4GWh。所以，這種有限產(chǎn)能的爭奪下，我們才會看到，寧德時代29日要發(fā)布鈉離子電池，搶占儲能領(lǐng)域技術(shù)制高點。不然未來根本不夠。

此外，我們要知道，汽車行業(yè)內(nèi)缺的不是鋰資源，是優(yōu)質(zhì)的鋰資源?，F(xiàn)在不是缺產(chǎn)能，而是缺優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能。隨著產(chǎn)品的要求越來越高，電池的要求也越來越高，去年此起彼伏的電池自燃事件，讓電池的安全問題成為重中之重。

據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，2020年我國動力電池產(chǎn)能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產(chǎn)能利用率僅為15.66%。同年，我國動力電池產(chǎn)量為83.4GWh，裝機量為63.6GWh。這體現(xiàn)出，動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足但低端產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，這直接導致電池供應(yīng)持續(xù)緊缺。

而從整體趨勢來看，“電池荒”倒真的不是短期能解決的問題。

彭博社近日也報道，蜂巢能源董事長楊紅新在受訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應(yīng)短缺將是電池。由于產(chǎn)能釋放需要時間，未來幾年電池產(chǎn)能將持續(xù)吃緊?！?/p>

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量為120.6萬輛，是去年同期的三倍左右。換句話說，今年上半年國內(nèi)動力電池裝車量累計52.5GWh，同樣為去年同期的三倍。就像國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛說的，“當前新能源汽車銷售量增長速度較快，致使整個供應(yīng)鏈一下子滿足不了需求。”

再比如，近日，美國銀行在發(fā)布的報告中預(yù)計，2025/2030/2040年，全球電動汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。而且，美國銀行還根據(jù)模型推算，動力電池供應(yīng)或于2025~2026年“售罄”，屆時各電池廠產(chǎn)能利用率都將超過85%。2026~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。

之前年初有個轟動的事件可能大家都忘記了。1月26日，美國ARK的“牛市女皇”Cathie Wood發(fā)布2021年度Big Ideas報告時，預(yù)測稱2025年全球電動車銷量會達到4000萬輛，先不說能不能達到，我們算一算電池要用多少？現(xiàn)在的產(chǎn)能是遠遠不夠的。

那么，從目前全球電池企業(yè)的產(chǎn)能來看，“2025年左右將迎來大規(guī)模的動力電池需求缺口”這個判斷是可以想見的。一個參照是，廣發(fā)證券7月20日研報還給出了準確的產(chǎn)能缺口數(shù)據(jù)，即便考慮每年的新增擴產(chǎn)，2021/2022/2024/2025年，全球動力電池預(yù)計仍將會出現(xiàn)17/30/45/370GWh的產(chǎn)能缺口。

實際上，“電池荒”也導致包括現(xiàn)在起的未來2~3年，動力電池廠商們啟動另一輪大規(guī)模投資擴產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動力電池產(chǎn)業(yè)主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。

但畢竟，一個新項目建設(shè)開工到量產(chǎn)至少需要一年半時間。因之，“電池荒”在一段不短的時期內(nèi)不可避免，大家都是“一鳥在手勝過百鳥在林”，能搶多少是多少。也許，這輪擴產(chǎn)之后，結(jié)果又是一地雞毛。

最后說一句，“電池荒”是汽車行業(yè)新能源領(lǐng)域發(fā)展過程的縮影，在很長一段時間內(nèi)混動會與純電并存。這時候的“電池荒”，會不會給混動車“乘虛而入”的機會呢？不知道，我們只能走著瞧。

THE END

記者丨王小西