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作者 | 張萌宇
線控轉(zhuǎn)向有廣義和狹義之分。廣義的線控轉(zhuǎn)向是指由電信號控制轉(zhuǎn)向功能的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不一定取消轉(zhuǎn)向輪和方向盤之間的機械連接；狹義的線控轉(zhuǎn)向是指由電信號控制轉(zhuǎn)向功能，并且取消了轉(zhuǎn)向輪和方向盤之間的機械連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。狹義的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，又可以分為帶方向盤的和不帶方向盤的，假如帶了方向盤，方向盤一般不隨車輪轉(zhuǎn)動——比如耐世特的靜默方向盤線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
在本文的語境中，如無特殊說明，線控轉(zhuǎn)向均特指狹義的線控轉(zhuǎn)向。
目前在乘用車上普遍使用的是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Power Steering，EPS)，屬于“廣義”線控轉(zhuǎn)向的一種，其滲透率已超過90%。如上圖所示，EPS是在駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤之后，轉(zhuǎn)矩傳感器記錄轉(zhuǎn)向扭矩并傳輸給電控單元，電控單元計算出轉(zhuǎn)向助力控制伺服電機工作從而實現(xiàn)助力。
與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Steering By Wire System，SBW)由電控單元控制的轉(zhuǎn)向電動機驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，車輪和方向盤之間沒有機械連接。
在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行器增加了線控的接口，轉(zhuǎn)向力矩完全依靠下轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來輸出，而下轉(zhuǎn)向執(zhí)行器輸出力的方向和大小以及轉(zhuǎn)動的速度都依賴于控制算法的信號。這意味著，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以完全由控制算法來接管，而無需依賴于手工轉(zhuǎn)動方向盤，如此一來，自動駕駛功能的實現(xiàn)就具備了一項先決條件。
其實，線控轉(zhuǎn)向并不是一個新的概念。早在20世紀(jì)50年代，TRW和Kasselmann就提出了線控轉(zhuǎn)向的概念，不過當(dāng)時僅僅停留在概念中。
到了1990年，德國奔馳公司開始了線控轉(zhuǎn)向的研究，并于1996年將開發(fā)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于F200概念車上。此后很多研究機構(gòu)、主機廠、零部件廠商例如日本國立大學(xué)、寶馬、捷太格特等都對線控轉(zhuǎn)向展開了研究，并陸續(xù)推出了一些代表性產(chǎn)品。
1999年，寶馬汽車公司推出概念車BMWZ22。在應(yīng)用了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)后，此款車能夠?qū)崿F(xiàn)可變傳動比，方向盤需要轉(zhuǎn)動的最大角度減少到了160度，極大降低了緊急轉(zhuǎn)向時駕駛員的操作難度。
2016年，采埃孚(ZF)和天合汽車(TRW)合并后展示的一輛原型車上搭載了采埃孚天合的前后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實現(xiàn)純電動操控。2018年，博世華域與奧迪合作的線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品搭載于奧迪A3上在全國巡回展示。
然而，時至今日，線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品尚未大規(guī)模應(yīng)用在乘用車上。2013年，英菲尼迪旗下的Q50上市，此款車上搭載了帶機械冗余的線控轉(zhuǎn)向。然而2014年，英菲尼迪就對Q50實施了召回，原因是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在安全問題。此后，市面上一直沒有真正意義上搭載了線控轉(zhuǎn)向的汽車量產(chǎn)。
直到2022年4月，豐田旗下的bZ4X上市，海外版產(chǎn)品使用了捷太格特的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)One Motion Grip 。在此款產(chǎn)品上，方向盤和前輪之間沒有機械連接，取而代之的是電線和電子系統(tǒng)，方向盤根據(jù)汽車行駛速度和車輪轉(zhuǎn)向角度改變轉(zhuǎn)向比和力反饋。
但很難說bZ4X的上市代表著線控轉(zhuǎn)向在乘用車上成功地實現(xiàn)了量產(chǎn)應(yīng)用。
2022年6月，因為輪轂問題，豐田在海外市場對bZ4X實施了召回，此時大部分bZ4X還未正式交付。10月，豐田在全球范圍內(nèi)再次召回bZ4X，原因仍然是輪轂問題。在中國市場，因為法規(guī)問題，bZ4X仍然采用了帶機械連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。所以目前仍然不能說線控轉(zhuǎn)向在乘用車上成功地實現(xiàn)了量產(chǎn)應(yīng)用。
有投資人表示短期內(nèi)對線控轉(zhuǎn)向的落地不太看好，理由是目前線控轉(zhuǎn)向的性價比太低，成本高但無法給駕駛員帶來明顯的體驗提升。但今年10月采埃孚與蔚來簽訂協(xié)議要共同研發(fā)線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，耐世特在2022年的中報上公告拿下了某主機廠金額達20億元的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)訂單?？梢?，即便之前的案例算不上成功，仍然有廠商在這一領(lǐng)域堅持研發(fā)。
1.?研發(fā)線控轉(zhuǎn)向的價值
那么，大家為什么要研究線控轉(zhuǎn)向？線控轉(zhuǎn)向可以給用戶帶來哪些體驗的提升呢？
1.1 底盤線控化的一部分
有投資人提到，智能化時代，汽車的電子電氣架構(gòu)由分布式向域集中式再向中央集成式發(fā)展。在這種背景下，轉(zhuǎn)向作為底盤的一部分，隨著上下車身的解耦以及高級別自動駕駛的實現(xiàn)，線控化是必然的趨勢。
算法可以實現(xiàn)比人更快的響應(yīng)速度以及更高的準(zhǔn)確度，如今很多乘用車具備的車道緊急避障功能就依賴于算法的快速響應(yīng)以及精準(zhǔn)控制。隨著高等級自動駕駛的落地，用算法來控制轉(zhuǎn)向?qū)⒊蔀閯傂琛?/p>
清華蘇研院底盤所所長高峰認(rèn)為“制動、轉(zhuǎn)向、懸架的線控都是底盤域集中控制的一部分。制動會向IPB+RBU(<=L3)、EMB(L4&L5)發(fā)展。轉(zhuǎn)向會從有機械耦合（<=L2), 向無機械耦合（L3&L4）、無方向盤采用底盤備用終端（L5)發(fā)展?！?/p>
1.2 車身設(shè)計更靈活
線控轉(zhuǎn)向取消了方向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機械連接，給車身設(shè)計帶來了更多的靈活性。機械連接的取消一方面能夠節(jié)省駕駛位的空間，駕駛員腿部可以更舒展；另一方面也使得方向盤和轉(zhuǎn)向輪實現(xiàn)了解耦，因為方向盤和轉(zhuǎn)向輪不必同時轉(zhuǎn)動了。
解耦之后，方向盤就可以伸縮，也可以用來實現(xiàn)其他功能。假如未來L4級別的自動駕駛得以實現(xiàn)，除用于控制車輛行駛外，方向盤還可以支持娛樂功能。可以想象這么一個場景，把游戲的界面投影到HUD，方向盤充當(dāng)手柄，用方向盤來控制游戲中的道具。此外，還可以在方向盤上做一些跟音樂相關(guān)的律動，給用戶帶來更加真實的體驗。
另外，假如實現(xiàn)了>=L3級別的自動駕駛，在駕駛員不用接管的時候，方向盤因為機械連接的存在一直跟隨車輪轉(zhuǎn)動，駕駛員的體驗會比較差。
1.3 傳動比更靈活
汽車轉(zhuǎn)向的時候，方向盤轉(zhuǎn)動的角度和車輪轉(zhuǎn)動的角度的比值叫做傳動比。在傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向盤和車輪執(zhí)行器有機械連接，傳動比是固定的。然而，一旦把機械連接去掉，傳動比就是可變的。
為什么需要可變傳動比呢？主要是低速行車的時候調(diào)小傳動比可以使轉(zhuǎn)向操作更省力，以及在高速行車的時候調(diào)大傳動比可以避免不小心偏離車道。
低速行車的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)動方向盤會相對吃力。在需要掉頭的時候，假如不調(diào)節(jié)傳動比，方向盤需要轉(zhuǎn)動較大的角度才能帶動車輪轉(zhuǎn)動相應(yīng)的角度。若將低速行車時的傳動比調(diào)小，那么方向盤僅需轉(zhuǎn)動較小的角度就可以帶動車輪轉(zhuǎn)動掉頭所需的角度，從而實現(xiàn)便捷掉頭。
高速行車狀態(tài)下，方向盤很容易轉(zhuǎn)動，駕駛員不經(jīng)意間的動作就可能帶動方向盤轉(zhuǎn)動可觀的角度，假如車輪跟隨方向盤也轉(zhuǎn)動相應(yīng)的角度，車輛有可能偏離車道造成危險。那么，將高速行車時的傳動比調(diào)大，就能較好地規(guī)避因駕駛員誤操作帶來的風(fēng)險。
此外，還可以根據(jù)場景做一些定制化設(shè)計。濟馭科技總經(jīng)理羅永昌提到，“雖然EPS也可以在設(shè)計時通過調(diào)節(jié)齒輪大小改變轉(zhuǎn)向比，但一旦設(shè)計好之后就無法改變了；相比之下，線控轉(zhuǎn)向就更加靈活，在上車之后也可以根據(jù)場景做定制化設(shè)計?！?/p>
某測評博主表示“bZ4X的轉(zhuǎn)向是非常運動的設(shè)定。首先這臺車的方向盤盤幅就比較小，握在手里非常有運動型車的味道，并且在轉(zhuǎn)動方向盤時，車頭會立即做出快速響應(yīng)，隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，回正的力度也會以極其線性、細(xì)膩的方式變重。在快速過彎時，bZ4X的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也會呈現(xiàn)出相當(dāng)強的中心感，駕駛者可以通過手上的回饋力感知到前輪轉(zhuǎn)向角度的變化。而在日常駕駛時，bZ4X的轉(zhuǎn)向手感輕重適中，并不會太過于輕飄導(dǎo)致沒有安全感，但也不會過于沉重導(dǎo)致開起來很累。”
當(dāng)前的EPS系統(tǒng)畢竟帶著機械連接，在自由度上不及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。比如上文的博主測評中提到的豐田bZ4X可以實現(xiàn)“在轉(zhuǎn)動方向盤時，車頭會立即做出快速的響應(yīng)，隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，回正的力度也會以極其線性、細(xì)膩的方式變重?！奔偃缬肊PS系統(tǒng)，恐怕就很難實現(xiàn)。
1.4 降低車身相撞的危害程度
漢鼎智能CEO劉澤金告訴筆者：“兩輛汽車相撞的時候，在相撞力的作用下，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機械連接由于沒有能量回收功能，會把方向盤往駕駛員的方向推，從而對駕駛員造成傷害。有數(shù)據(jù)顯示，駕駛員在車禍中受傷，很多時候都是和方向盤的撞擊造成的。假如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是不帶機械連接的，在碰撞的瞬間，方向盤和人之間的相對速度會大幅減小，相應(yīng)地，沖擊力也會大幅減小，駕駛員受到的傷害就會減輕很多?！?/p>
當(dāng)然，安全氣囊也可以實現(xiàn)類似的效果，只是線控轉(zhuǎn)向可以從另外一個角度減輕兩車相撞對駕駛員造成的傷害。
誠然，線控轉(zhuǎn)向可能是未來的趨勢，但在L4級別的自動駕駛何時能落地尚不明朗的當(dāng)下，搭載線控轉(zhuǎn)向有必要嗎？從筆者目前了解到的信息來看，產(chǎn)業(yè)界人士、投資人還沒有達成共識。
一方認(rèn)為，在L4級別的自動駕駛到來之前，搭載線控轉(zhuǎn)向是沒有意義的。因為就目前的情形來看，線控轉(zhuǎn)向給用戶帶來的體驗提升很有限，頂多是錦上添花，遠(yuǎn)非雪中送炭。自動駕駛最剛需的功能——用電信號來控制轉(zhuǎn)向輪，現(xiàn)有的EPS系統(tǒng)也可以實現(xiàn)。
而且在技術(shù)還不夠成熟的情形下，線控轉(zhuǎn)向還會帶來一些額外的麻煩。比如拿掉機械連接后駕駛員會失去“路感”，——當(dāng)前的路感模擬器的效果還沒有到令人特別滿意的程度。以現(xiàn)有的技術(shù)水平，路感模擬器還很難恰到好處地把需要反饋的信息反饋給駕駛員，同時把不需要的信息過濾掉。
另一方認(rèn)為，那些認(rèn)為“線控轉(zhuǎn)向沒必要”的觀點，本質(zhì)上還是僅僅把車作為出行工具來看待。智能底盤行業(yè)專家齊佳寧認(rèn)為，隨著智能化的演進，未來的汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止是一個代步工具，它可以是智能移動空間。從這個角度，能把方向盤解放出來發(fā)揮娛樂功能的重要性就大大增加了。而且在實現(xiàn)了>=L3級別的自動駕駛之后，假如沒有線控轉(zhuǎn)向，駕駛員不操控的時候，車輪通過機械連接帶動方向盤轉(zhuǎn)動就會讓人感覺很別扭。
雖然從功能的角度看，線控轉(zhuǎn)向好像不是剛需，但當(dāng)基本的技術(shù)越來越成熟的時候，能給用戶體驗帶來提升的東西都非常值得去嘗試。手機當(dāng)初被發(fā)明出來是因為人們需要通信，但在智能手機時代，幾乎沒有人會在買手機的時候去關(guān)注它的通話功能——人們更在乎的可能是各類app運行是否流暢，拍照是否好看等，而在智能手機被大眾全面認(rèn)可之前，這些都會被認(rèn)為“不是剛需”。
2. 線控轉(zhuǎn)向上車的阻礙因素
拋開上述關(guān)于線控轉(zhuǎn)向“是否必要”的爭論，從當(dāng)前的實際情形來看，線控轉(zhuǎn)向的量產(chǎn)確實有很多困難。為什么時至今日線控轉(zhuǎn)向仍然沒有成功的量產(chǎn)案例呢？阻礙線控轉(zhuǎn)向上車的因素有哪些呢？
筆者總結(jié)了和幾位行業(yè)專家訪談的內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的線控轉(zhuǎn)向主要面臨著安全性尚未得到大規(guī)模驗證、控制算法性能不夠好、路感模擬等技術(shù)不夠成熟導(dǎo)致用戶體驗不夠好、成本仍然居高不下、存量市場抵制等問題。
2.1 安全性尚未得到大規(guī)模驗證
傳統(tǒng)有機械連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全目標(biāo)是fail-safe，線控轉(zhuǎn)向的安全目標(biāo)是fail-operational，即系統(tǒng)失效后還能繼續(xù)工作?，F(xiàn)在行業(yè)里對線控轉(zhuǎn)向的故障率有定量的要求。傳統(tǒng)的故障率，有一個指標(biāo)，是1000個器件在100萬個小時—即10的6次方小時里，允許出現(xiàn)100多次故障。而線控轉(zhuǎn)向，10的6次方小時里則只能有個位數(shù)的故障發(fā)生。
有機械連接的時候，即使系統(tǒng)出現(xiàn)故障，最差情況下還能依靠“蠻力”實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。拿掉機械連接后，線控轉(zhuǎn)向完全依靠軟件算法實現(xiàn)對車輪的轉(zhuǎn)向控制，假如行駛過程中程序出現(xiàn)了問題，駕駛員沒有辦法及時解決問題。
通常來講，軟件的失效率可能比機械高一點。存在一些使用線控轉(zhuǎn)向時才需要考慮的故障，比如在車輛行駛過程中，內(nèi)存溢出導(dǎo)致程序崩潰從而使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法工作；或者由于惡劣環(huán)境、電源瞬變、器件失效等造成ECU的損壞，導(dǎo)致在需要轉(zhuǎn)向的時候程序沒有發(fā)出相應(yīng)的轉(zhuǎn)向指令或者在不需要轉(zhuǎn)向的時候程序發(fā)出了轉(zhuǎn)向指令等。
在心理層面，線控很難像機械連接那樣給人以安全感——對于駕駛員來說，軟件畢竟是一個看不見摸不著的東西，什么情況下會出現(xiàn)問題，出現(xiàn)問題了怎么解決都是未知的。因此，取消機械連接的前提是線控轉(zhuǎn)向的失效率需要被證明是明顯低于傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的。只有這樣，用戶才可能接受。英菲尼迪在Q50上搭載的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶了機械冗余，可能也有類似的考慮。
即使有機械連接，也不是百分百安全，因為機械連接也可能因生銹而失效，當(dāng)然了，線控轉(zhuǎn)向當(dāng)前沒有成功的量產(chǎn)案例，即使是帶機械冗余的系統(tǒng)也沒有。雖然有研究機構(gòu)、供應(yīng)商發(fā)布過demo產(chǎn)品，而且從實驗的角度說明目前理論上產(chǎn)品的安全性是達標(biāo)的，但在對安全性要求很高的汽車行業(yè)，沒有量產(chǎn)案例就很難令人信服。
目前，很多廠商都在研究拿掉機械連接后如何保證安全性的方案。
清華蘇研院底盤所所長高峰提到，“我們會在一些線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上加裝機械連接，當(dāng)然控制方式還是線控。然后再增加一套安全防護措施，即算法、電路的硬件、傳感器、電源、控制板都是兩套。因為我們不可能讓駕駛員去試錯或承擔(dān)任何風(fēng)險，所以安全冗余都會做充分。加上機械連接后，線控轉(zhuǎn)向就可以大批量生產(chǎn)并搭載在乘用車上，然后我們再去分析帶機械連接的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。”
“上車運行一段時間后，我來看反饋數(shù)據(jù)，就可以知道有哪些問題是傳感器造成的，哪些是控制器造成的，哪些是執(zhí)行器造成的，哪些是電路造成的，還可以知道系統(tǒng)的流暢度、時延等性能的情況。有了充足的數(shù)據(jù)之后，一方面可以驗證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全性，另一方面也可以根據(jù)這些反饋數(shù)據(jù)去做改進?！?/p>
“其實現(xiàn)在理論上來講，我們?nèi)哂嗟木€控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)—電源，傳感器、算法、電路硬件、控制板等都做雙份，已經(jīng)可以做到1000個件在10的6次方小時里只出現(xiàn)個位數(shù)的故障。假如采用單電源，其他部件都配備雙份，可以實現(xiàn)10的6次方小時里出現(xiàn)10到100次故障。只是，現(xiàn)在這些結(jié)果都是理論上的，還沒有經(jīng)過大規(guī)模的路測驗證?！?/p>
2.2 控制算法的性能還不夠好
在自動駕駛系統(tǒng)中，線控轉(zhuǎn)向?qū)儆趫?zhí)行機構(gòu)，執(zhí)行機構(gòu)發(fā)揮好作用的前提是上游的控制算法能夠準(zhǔn)確及時地發(fā)出指令。只有控制算法的穩(wěn)定性、可靠性、及時性都足夠好，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)才能真正地發(fā)揮好轉(zhuǎn)向功能。
具體來講，控制算法要確保主動轉(zhuǎn)向時車身的穩(wěn)定性，以及轉(zhuǎn)向時前輪和后輪的協(xié)調(diào)。此外，控制算法還需要確保角度控制的精度以及實時性，假如精度不夠或者在一些緊急情況下轉(zhuǎn)向指令出現(xiàn)延時都可能造成很嚴(yán)重的后果。
控制算法足夠好，需要感知、預(yù)測、規(guī)劃整個鏈條都足夠好。也即是說，線控轉(zhuǎn)向并不能孤立地發(fā)揮作用，而是依賴于整個自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化。
然而，目前國內(nèi)的自動駕駛供應(yīng)商做的事情通常比較分散，有全棧能力的機構(gòu)不算太多。假如有一個機構(gòu)可以把感知、決策，規(guī)劃、執(zhí)行一起優(yōu)化，那么整套系統(tǒng)效果可能會比較好，因為這些模塊需要互相配合。
雖然現(xiàn)在很多車上都搭載了輔助駕駛系統(tǒng)，即當(dāng)前的控制算法已經(jīng)可以達到足以上車的準(zhǔn)確度，但是要達到線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求的99.9999%還需要一段時間。
根據(jù)某位行業(yè)專家的說法，“線控轉(zhuǎn)向的鋪貨上量依賴于高級別自動駕駛的實現(xiàn)。從這個角度來講，我認(rèn)為線控轉(zhuǎn)向的突破會是一個跳變，一旦高級別自動駕駛實現(xiàn)了，那么線控轉(zhuǎn)向的需求可能立馬就上升了。而且到了那個時候，上端的感知、決策、規(guī)劃等算法已經(jīng)成熟，控制算法的準(zhǔn)確度也將不再是問題?！?/p>
2.3 路感模擬等技術(shù)不成熟導(dǎo)致體驗不夠好
當(dāng)前，L4級別的自動駕駛還未實現(xiàn)，行車過程中還是有很多需要駕駛員來操控的情形。假如拿掉方向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機械連接，路面的信息無法傳遞上去，駕駛員感受不到轉(zhuǎn)向阻力和路面的顛簸，會失去“路感”，那么就需要加裝一個路感模擬器。
路感模擬器通過馬達震動傳感器來感知底盤的震動情況，把有必要反饋的信息，通過馬達模擬出來，傳遞到方向盤，使駕駛員能有直觀的感受。反饋的信息主要包括齒條力的大小以及輪胎的波動，尤其是30赫茲以下的波動。同時，路感模擬器會過濾一部分不必要的信息，比如一些無意義的抖動，減輕駕駛疲勞。
浙江思銳智能科技CEO黃留清提到:“配備路感模擬器后，在系統(tǒng)中沒有物理連接的情況下，輪胎的不必要振動不會傳遞到車內(nèi)，比如路過地面的大坑，但駕駛員在轉(zhuǎn)向時或者正常行駛時仍能體驗到力反饋。”
然而，當(dāng)前的路感模擬技術(shù)還不成熟，無法把路面信息較好地反饋給駕駛員。對于哪些信息需要反饋、哪些信息需要過濾的問題，主機廠還沒有明確的要求，供應(yīng)商自然就還沒有形成很成熟的方案。
德科智控副總經(jīng)理鄭星美提到，“車輛經(jīng)過隔離帶的顛簸感是需要反饋的，在顛簸路面行駛帶來的顛簸感應(yīng)該過濾，但難題在于，如何來分辨這些顛簸呢？還有，一邊的車輪在水里造成的的手感差異也需要反饋給駕駛員，但是通過什么方法來檢測這種信息呢？有些主機廠，尤其是德系主機廠，希望路感模擬器能比較精準(zhǔn)地傳遞需要傳遞的信息。對于我們供應(yīng)商來講，現(xiàn)在很大的問題就在于哪些信息需要反饋，哪些不需要，以及如何精準(zhǔn)地區(qū)分需要反饋的和不需要反饋的信息?，F(xiàn)在主機廠也沒有給我們明確的說法，在要求不明確的時候我們就很難辦?！?/p>
方案不成熟，最終呈現(xiàn)的效果自然就不盡如人意。仍然以英菲尼迪Q50為例，有消費者指出雖然來自路中心的反饋足夠，但來自角落的反饋不足，讓人很難獲得真實的路感，相對有機械連接的情形效果差很多。
路感模擬器更多的是中間過渡產(chǎn)品，只在人機共駕階段需要。假如完全實現(xiàn)了高等級的自動駕駛，不需要人接管，那么路感模擬器就不是剛需；假如實現(xiàn)不了高等級自動駕駛，那么線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能給用戶帶來的體驗提升就不算很大，當(dāng)前不斷進化的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)可以比較好地實現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能，因此，大家對線控轉(zhuǎn)向的需求并不迫切。
對過渡產(chǎn)品，廠商很難有動力投入很多資源去改進技術(shù)，提升產(chǎn)品體驗。畢竟，路感模擬器的技術(shù)不算容易，研發(fā)成本不低。因此很多廠商目前都處于觀望狀態(tài)，實際沒有太多投入。那么，路感模擬器距離用戶體驗有本質(zhì)提升、能讓用戶滿意，可能還需要比較長的時間。
此外，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有自動回正功能。在有機械連接的時候，駕駛員將方向盤轉(zhuǎn)動一個角度后，不做后續(xù)操作，方向盤會自動歸位。拿掉機械連接后，方向盤若要回正就需要用電信號來模擬回正功能。
然而，目前用電信號模擬很難及時且恰到好處地讓方向盤回正，有時候方向盤會轉(zhuǎn)過頭，有機械連接的時候就不會出現(xiàn)這樣的問題。雖然現(xiàn)在有些供應(yīng)商會在方向盤上增加角傳感器來檢測回正是否過量，但目前效果還不算太好，和機械連接帶動的回正在效果上仍然有差異。
回正功能不好不光是影響駕駛員體驗，嚴(yán)重的時候還會帶來一些安全性問題。據(jù)悉，英菲尼迪的Q50有一個比較嚴(yán)重的問題，在急轉(zhuǎn)彎的時候，手松開方向盤后方向盤回正很慢，假如這時駕駛員踩了油門，而方向盤還未來得及歸位，就可能會造成事故。
2.4 目前的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)成本比較高
出于安全考慮，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要配備安全冗余，方案包括全冗余和半冗余。冗余方案分為全冗余和半冗余。顧名思義，全冗余就是所有部件都做了冗余，全冗余的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有兩套傳感器、兩套電機、兩套ECU，車輛上一般還需要配備兩個電源。半冗余是指部分部件有冗余，半冗余的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有兩套電機。
從功能安全的角度講，車輛配備半冗余還是全冗余的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和自動駕駛的等級相關(guān)。對于L3級別的自動駕駛，人可以充當(dāng)部分安全冗余的角色。要達到ASIL-D等級的功能安全要求，用兩套電機就可以實現(xiàn)。但對于L4級別的自動駕駛，人可以不再接管，僅用兩套電機無法達到功能安全等級的要求，因為一套系統(tǒng)壞了，還需要另一套系統(tǒng)能正常運行。此時，就需要線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的每個部件都有冗余。
配備安全冗余之后，零部件增加，那么成本就會相應(yīng)地增加。此外，上文提到假如線控轉(zhuǎn)向要上車測試，還需要配備路感模擬器，這也額外增加了成本。
還有一個可能增加成本的因素是，方向盤和轉(zhuǎn)向電機沒有機械連接后，可能會需要兩個ECU來分別控制，相應(yīng)地成本會增加。
汽車零部件產(chǎn)品，尤其是電子類，價格和出貨量強相關(guān)。只有出貨量大，供應(yīng)商才愿意給出較低的價格，因為量大才能盡可能地攤薄研發(fā)成本，以及一些固定開支。當(dāng)前的線控轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)未達到量產(chǎn)的程度，而是處于研發(fā)，小批量測試的階段，成本很難降低。
據(jù)估計，EPS系統(tǒng)價格約1000元，線控轉(zhuǎn)向的價格大概在5000-8000元。雖然未來隨著技術(shù)的進步，產(chǎn)品的推廣，成本有降低的可能，但在當(dāng)前價格差距還很大的情形下，假如消費者無法感受到明顯的體驗提升而愿意買單，很少會有廠商愿意推廣。
2.5?存量市場的抵制
作為底盤線控化的一部分，線控轉(zhuǎn)向是否能“上車”不僅取決于技術(shù)、成本等因素，也受到供應(yīng)商和主機廠內(nèi)部相關(guān)團隊博弈的影響。
要實現(xiàn)真正意義上的線控轉(zhuǎn)向，需要主機廠開放相關(guān)接口，因為現(xiàn)在很多整車會采用域控的方式。這部分工作需要供應(yīng)商和主機廠的磨合。當(dāng)然了，有些主機廠會把域控制器交給第三方代工，那么就需要供應(yīng)商和第三方的磨合。
有行業(yè)專家提到，“從域控制器的角度來說，目前的存量市場和線控底盤格格不入，因為要實現(xiàn)底盤的線控化，需要主機廠開放制動、轉(zhuǎn)向等的接口。開放接口會在一定程度上削弱主機廠內(nèi)部負(fù)責(zé)底盤業(yè)務(wù)的團隊的權(quán)限，所以存量市場的利益板塊會抵制，從而制約底盤的快速發(fā)展。?”
3. 誰有可能第一個吃螃蟹成功？
雖然線控轉(zhuǎn)向還未走到量產(chǎn)節(jié)點，但作為底盤系統(tǒng)中很重要的一部分，線控轉(zhuǎn)向也受到了很多關(guān)注。勁邦資本投資副總貢璽提到，“底盤系統(tǒng)動力學(xué)涉及到三根軸，一般稱為xyz 三根軸，轉(zhuǎn)向是解決 y 軸的問題，但很多時候 y 軸跟 x 軸包括跟 z 軸相互勾連，他們之間有動力學(xué)關(guān)系?！?/p>
貢總還提到，“底盤領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)，就像是在做Tier1中的芯片Tier2。底盤技術(shù)難度不下于芯片，而且底盤和芯片都有平臺性質(zhì)，和自動駕駛的場景綁定不深。底盤類公司的收入非常抗周期，因此，即使線控轉(zhuǎn)向還沒到量產(chǎn)節(jié)點，也會持續(xù)關(guān)注。”
也正因為還沒走到量產(chǎn)節(jié)點，誰會第一個吃螃蟹成功就成為了大家很關(guān)心的問題。出于技術(shù)、成本等種種考慮，很多企業(yè)對于線控轉(zhuǎn)向都是觀望的態(tài)度。那誰有可能第一個吃螃蟹成功呢？
3.1?主流供應(yīng)商的進度
我們先來看看部分主流供應(yīng)商在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的進度，如下表所示。
目前來看，日系供應(yīng)商捷太格特走在最前沿。此前第一個使用線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（帶機械冗余）的品牌英菲尼迪隸屬于日產(chǎn)汽車公司，搭載的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是來自日系供應(yīng)商日立。雖然第一款產(chǎn)品不算成功，但看起來日系公司對線控轉(zhuǎn)向很執(zhí)著，時隔8年后搭載了線控轉(zhuǎn)向的豐田bZ4X仍然來自日本。
整體上來看，日本文化是偏謹(jǐn)慎的，可對于線控轉(zhuǎn)向這樣在很多人看來目前不太有性價比的產(chǎn)品，為什么日系廠商會如此執(zhí)著呢？智能底盤行業(yè)專家齊佳寧告訴筆者，“日本的道路普遍較窄，駕駛員需要打方向的幅度比較大，轉(zhuǎn)向靈活能顯著提高用戶體驗。用戶需求促使廠商去研發(fā)更好用的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?！?/p>
那么，第一個吃螃蟹成功的有可能是日系車企嗎？有這樣的可能，因為線控轉(zhuǎn)向的成功依賴于從產(chǎn)品的角度贏得用戶。既然在日本的路況下，線控轉(zhuǎn)向給用戶帶來的體驗提升可能更為明顯，那日系車企就有更多的動力去研發(fā)線控轉(zhuǎn)向并推進上車。積攢的用戶反饋數(shù)據(jù)多，車企就更容易根據(jù)這些數(shù)據(jù)去迭代產(chǎn)品，把產(chǎn)品打磨得更成熟。
還有一種觀點認(rèn)為，第一個成功量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向的可能出現(xiàn)在特斯拉、蔚小理這樣注重科技感的公司中。對于這樣的公司而言，汽車不僅是一個出行工具，而是智能移動終端，那么線控轉(zhuǎn)向的意義就更能凸顯。
此外，這些車企的車型相對高端，成本更高，可以轉(zhuǎn)嫁給消費者的成本也比較高，具備搭載線控轉(zhuǎn)向的條件。
去年特斯拉在Model S Plaid上配備了平底矩形方向盤。據(jù)悉，搭載此款方向盤的背景是特斯拉內(nèi)部正在自研線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，他們希望最大程度地精簡轉(zhuǎn)向的機械結(jié)構(gòu)。
另外，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士推測，蔚來此次與采埃孚簽訂共同研發(fā)線控轉(zhuǎn)向的協(xié)議后，將可能在基于NT3.0平臺開發(fā)的車型上搭載線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，時間可能會是2024或者2025年。
3.2?線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的時機
筆者在與各位行業(yè)專家溝通的過程中，多次聽到2025年這個節(jié)點。有一種觀點是，2025年可能是線控轉(zhuǎn)向小批量上車的一個時間節(jié)點。
為什么是2025年呢？德科智控副總經(jīng)理鄭星美這樣解釋道，“我們這個行業(yè)里的一個新技術(shù)，從決定開始做，到真正能落地，怎么也得五年?？赡芪蚁然ㄒ荒陼r間把東西做出來，然后再花兩三年時間去改進。因為涉及到新技術(shù)嘛，改進三四輪或者四五輪都是很正常的。然后再上車，上車之后還要繼續(xù)改進。那整個過程走完，可能就過去了四五年時間。2020年開始我們做線控轉(zhuǎn)向，其實你就開始看到有東西出來了，那么到真正能量產(chǎn)上車，可能就是2025年左右?！?/p>
此前主流的開發(fā)模式是，供應(yīng)商端完成零部件的生產(chǎn)后，主機廠只做集成驗證。現(xiàn)在，以線控轉(zhuǎn)向為例，主機廠可能會自己設(shè)計上層的功能，例如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和其他自動駕駛的部件如何交互、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的某個部件出了故障要如何應(yīng)對等。供應(yīng)商只需要保證供應(yīng)的零部件可以準(zhǔn)確地執(zhí)行上層系統(tǒng)發(fā)出的指令。這意味著，線控轉(zhuǎn)向“上車”的難度降低了一些，那么，“上車”時間就更近了。
中國現(xiàn)在有世界上最大的新能源車市場，各家主機廠都在積極地“技術(shù)創(chuàng)新”，每年市場上都會出現(xiàn)很多新車型。這樣的市場環(huán)境給新技術(shù)的迭代提供了良好的條件，對于國內(nèi)的線控轉(zhuǎn)向供應(yīng)商是一種利好，相信國內(nèi)的線控轉(zhuǎn)向廠商可以發(fā)揮好這一優(yōu)勢，做出令人滿意的產(chǎn)品。
實際上，如果不把眼光限定在乘用車，我們可以看到，在無人配送領(lǐng)域，線控轉(zhuǎn)向已經(jīng)開始上車了。目前包括美團、阿里都有搭載了線控轉(zhuǎn)向的無人配送小車在提供貨運服務(wù)，此次受訪的浙江思銳智能科技、德科智控都有相應(yīng)的線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品出貨。如果整車成本達到合理區(qū)間，這可能是一次物流外賣業(yè)的變革。
當(dāng)然，無人配送小車因為是在相對封閉的場景低速運行，安全問題更容易解決，但在與各行業(yè)專家的交流中，一個共識是在線控轉(zhuǎn)向上目前基本不存在“大家完全不知道該如何著手”的問題。對于現(xiàn)有的問題，大家知道該往哪個方向去做，然后慢慢迭代，之后就可以達到基本符合預(yù)期的效果。因此，相信在不遠(yuǎn)的將來，線控轉(zhuǎn)向也將進入量產(chǎn)上車的階段。
