國產 SEV 該如何超越特斯拉？

特斯拉是 SEV（智能電動車）的開創(chuàng)者，但絕不是領先者，這不是當下的技術水平?jīng)Q定的，而是造車理念的差異導致的。

早在 2006 年，馬斯克提出宏圖計劃第一篇章時，就提出了要研發(fā)大眾買得起的轎車的構想，現(xiàn)如今這樣的想象已經(jīng)基本成為了現(xiàn)實。

近日，特斯拉在其投資者日上正式宣布，特斯拉將把下一代平臺生產成本削減 50%，并確立了年銷 2000 萬輛的新目標。

而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021 年我國乘用車市場的整體銷量為 2014.6 萬輛；2022 年為 2054.3 萬輛；年銷 2000 萬輛的特斯拉幾乎等同于整個中國市場。

從行業(yè)發(fā)展的角度而言，不斷降低成本尋求更大市場機會的特斯拉是 SEV 的普及者，而普及意味著普通，特斯拉原本高高在上的品牌形象將逐步消解。

與馬斯克人人都買得起特斯拉的想法不同，在自主品牌眼中，SEV 是國產車實現(xiàn)彎道超車、沖擊高端市場形成品牌優(yōu)勢的機會，從「蔚小理」到極氪、嵐圖、智己、阿維塔……清一色地扎根中高端 SEV 市場，自主 SEV 品牌也開始了從產品到服務的全面內卷，而要想在極度內卷的市場環(huán)境中取得突破，就必須有過人之處。

所以蔚來切中了服務、理想拿捏住了奶爸、小鵬瞄準科技、嵐圖傾向安全、智己在聊駕控、阿維塔凸顯智能駕駛……

而特斯拉高端科技的品牌形象，在很大程度上是 FSD 智能輔助駕駛貢獻的，但就目前而言，特斯拉的輔助駕駛功能并不先進，由華為加持的阿維塔早已實現(xiàn)了對特斯拉的超越。

01、長期「看低」特斯拉

「阿維塔、小鵬等今年都要推出城市 NOA 功能，在中國市場上能夠替代特斯拉的品牌越來越多了?！?/p>

一方面國產 SEV 品牌正在快速發(fā)展，另一方面飽受「失控事件」影響的特斯拉，也出現(xiàn)了品牌形象逐步崩塌的現(xiàn)象。

再加上其頻頻降價的舉措，既損害了老車主的品牌執(zhí)念，又降低了入門門檻，讓特斯拉原本高高在上的品牌形象迅速消解。

而特斯拉的困境遠不止于此。

對很多消費者來說，初次認識特斯拉都是從智能駕駛開始的，搭載 FSD 功能的特斯拉在海外街頭「無人駕駛」的視頻，不知勾起了多少人「崇洋媚外」的心理。

但實際而言，當下特斯拉的智能駕駛功能優(yōu)勢并不明顯。

首先是因為訂閱 FSD 的車主太少。

據(jù)特斯拉軟件工程副總裁 David Lau（大衛(wèi)·劉）在近期的投資日上介紹，目前訂閱 FSD 的用戶約為 40 萬人，而特斯拉當下全球保有量約為 400 萬輛，如此說來 FSD 的訂閱率約為 10%，而這一數(shù)據(jù)在中國市場更低。

其次，就目前而言在輔助駕駛的功能性上，特斯拉也并非處于絕對領先的位置上。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO 侯聰在 2022 年年底舉辦的汽車之心「2022 智能汽車技術與商業(yè)創(chuàng)新論壇」上曾表示：

「在硬件配置上特斯拉純視覺的方案屬于中配，但在交通相對規(guī)范的北美能夠實現(xiàn)準高配的效果。而中國的道路情況比較復雜，道路不僅不夠規(guī)整，而且行駛也缺乏規(guī)范性，并且純視覺檢測在識別障礙物的時候存在一定缺陷，這些情況如果配合激光雷達就可以很好地應對。」

在場景相對簡單的高速及城市快速路上，特斯拉輔助駕駛功能能夠在很大程度上降低駕駛員的疲勞度，但在復雜的城市場景當中，特斯拉的輔助駕駛功能便沒了用武之地。

而以阿維塔、小鵬為代表的國產 SEV 品牌，在城市 NCA?領域已經(jīng)有了超越特斯拉的趨勢，3 月 9 日，阿維塔正式對外宣布，即日起在上海及深圳正式開放阿維塔 11 城區(qū) NCA 智駕導航輔助功能的用戶試駕體驗；

同時，廣州、重慶兩地也即將開放體驗。

一邊是阿維塔正在逐步將城區(qū) NCA 推向消費者，另一邊是特斯拉謠傳已久的自動駕駛最新硬件 HW4.0 缺席投資者日，這樣的狀態(tài)已經(jīng)在很大程度上說明，在智能駕駛的道路上，國產 SEV 品牌擁有趕超特斯拉的實力。

如此一來，特斯拉先進的品牌光環(huán)必將日趨暗淡，逐步成為一個需要以「性價比」銳化競爭力的普通品牌。

02、特斯拉向左，阿維塔向右

從表面來看，在智能駕駛領域阿維塔趕超特斯拉是技術積累的結果，但從根本上來看，這是雙方不同造車理念所導致的。

特斯拉要做 SEV 的普及者，這樣的角色注定了其要更多地追求成本效應，降價或者推出更低端的車型搶占更多市場的市場份額。

而阿維塔致力于打造高端 SEV 品牌，更多的是追求安全和體驗，這樣完全不同的造車理念決定了雙方產品的差異，這一點在近期媒體進行的拆車對比中也得到了印證。

近日，有媒體對車型定位相近的阿維塔 11 和特斯拉 Model Y 進行了對比拆解，發(fā)現(xiàn)在車型的設計制造上，特斯拉更多的采用「討巧」的方式來滿足用戶需求；

而阿維塔則實實在在的堆料、打基礎。以智能駕駛相關配置為例，二者在智能駕駛的相關配置上就呈現(xiàn)出了明顯的差異。

阿維塔 11 搭載了 13 個攝像頭、3 個激光雷達、6 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，提前具備 L3 級的輔助駕駛能力；

Model Y 則搭載了 8 個攝像頭、1 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，能夠實現(xiàn) L2+級的輔助駕駛功能。

倘若拋開還未大面積鋪開的城市 NCA 功能不談，在 L3 級別自動駕駛法規(guī)還未完全允許的當下，阿維塔 11 和 Model Y 在高速和城市快速路等簡單場景下的輔助駕駛功能表現(xiàn)頗為相近，這是絕大多數(shù)消費者的普遍認知。

而在功能相近的情況下，Model Y 用更少的傳感器數(shù)量和更低的算力水平實現(xiàn)了同阿維塔 11 不相上下的輔助駕駛效果，這樣的狀態(tài)說明了兩個顯而易見的問題：

一是特斯拉的「技術領先性」是為降低成本服務的；

二是在輔助駕駛效果上限表現(xiàn)相近的情況下，在硬件上領先的阿維塔擁有比特斯拉更高的下限。

但值得注意的是，智能駕駛行業(yè)正在飛速發(fā)展，城市 NCA 大面積應用是今年行業(yè)發(fā)展的必然結果，與此同時，以「北上廣深」為首的一線城市也逐步開始了對 L3 級別輔助駕駛的探索，更高級別的輔助駕駛功能呼之欲出。

用不了多久，Model Y 在輔助駕駛領域的優(yōu)勢就會變成劣勢，至少在硬件水平上 Model 3 和 Model Y 很難實現(xiàn)向更高級別輔助駕駛的跨越。

而擁有強大硬件支撐的阿維塔 11 則可通過 OTA 進行輔助駕駛功能的升級，這是其喊出具備 L3+級輔助駕駛功能的底氣所在，而按照當下業(yè)內普遍認為 L3 級別輔助駕駛功能還需要很長時間進行數(shù)據(jù)積累的預判來看，阿維塔 11 的輔助駕駛能力將會在未來很長一段時間內處于較為領先的水平上。

頻頻降價的特斯拉不僅在車型售價上「背刺」了老車主一刀，在輔助駕駛功能上也存在收割老車主的嫌疑，造成這樣結果的根本原因，就是特斯拉進行了嚴格的成本控制。

這樣看來，崇尚「規(guī)模制勝」的特斯拉和強調「品質制勝」的阿維塔，走了完全不同的兩種道路，雖說當下的功能性差異不大，但接下來阿維塔的優(yōu)勢將快速顯現(xiàn)。

03、做足功課，用體驗超越特斯拉

從 SEV 行業(yè)發(fā)展的角度來看，特斯拉像極了班里那個思維最跳躍的聰明學生，時不時就能冒出許多新的想法，它提出的新的解題思路更清晰明了、可以更直接地解決問題。

BEV+Transformer 這一技術路線的火爆，就少不了特斯拉的功勞。

此外，特斯拉還采用了集成度更高的電子電器架構、三電系統(tǒng)和車身結構，從這一角度來說，特斯拉是諸多國產 SEV 品牌的學習對象。

但特斯拉的「小聰明」并不妨礙班上穩(wěn)扎穩(wěn)打的同學進步和趕超，阿維塔在智能駕駛領域多重布局的方式，便為其在接下來城市 NCA 爆發(fā)的行業(yè)環(huán)境中取得領先優(yōu)勢奠定了基礎。

據(jù)咨詢公 Guidehouse 近期公布的全球自動駕駛公司競爭力排名榜顯示，排名前三分別為 Mobileye 、Waymo 和百度，特斯拉則連續(xù)三年排名倒數(shù)第一。

「營銷承諾過多，兌現(xiàn)嚴重不足，安全等級不夠?！惯@是 Guidehouse 對特斯拉評價超低的主要原因。

最為值得一提的是，在去年汽車行業(yè)芯片緊缺的情況下，由中國生產的特斯拉 Model Y 和 Model 3，取消了轉向元器件冗余，特斯拉方面表示，取消轉向冗余影響的是 L3 級自動駕駛能力，目前市場大環(huán)境下都處于 L2 階段，所以這次做法不會影響到 L2 輔助駕駛。

與特斯拉減配的做法不同，在行業(yè)追求雙冗余的 L3 自動駕駛領域，阿維塔 11 也做好了充足的準備。

據(jù)媒體的拆車結果顯示，阿維塔 11 配備了制動、轉向和供電三套冗余系統(tǒng)，以制動系統(tǒng)為例：

阿維塔 11 搭載了來自大陸的 MKC1 以及 HBE 的兩個制動系統(tǒng)。正常駕駛 MKC1 能夠給 4 個輪子提供正常的制動力，而一旦 MKC1 系統(tǒng)失效，HBE 將迅速接管進行制動，給前輪提供 0.6 個 G 的制動力。

從輔助駕駛系統(tǒng) 34 個傳感器的領先硬件裝配和三套完整的冗余系統(tǒng)來看，阿維塔 11 已經(jīng)具備了實現(xiàn) L3 輔助駕駛功能的物理基礎，只要法規(guī)一經(jīng)允許 L3 級輔助駕駛車型上路，阿維塔 11 便能迅速通過 OTA 升級實現(xiàn)相關功能，在智能駕駛領域，擁有領先越級的技術能力。

除了在輔助駕駛領域的全面布局之外，阿維塔 11 在用車體驗上的優(yōu)勢也頗為明顯。

如果說鑄鋁底盤件和隨處可見的隔音棉是阿維塔 11 超越 Model Y 的正常操作，那么 ASE 主動聲浪、離車座艙感知和 RNC 主動降噪系統(tǒng)等諸多功能便是阿維塔 11 用優(yōu)質體驗碾壓 Model Y 的關鍵。

就拿 RNC 主動降噪系統(tǒng)來說，與傳統(tǒng)汽車領域 ANC 發(fā)動機主動降噪不同，RNC 道路主動降噪的難度更大，畢竟不同路面、不同輪胎、不同溫度情況下產生的路噪音也不同，很明顯 RNC 要比 ANC 難得多。

阿維塔 11 依然保持了自己穩(wěn)扎穩(wěn)打的作風，通過對車輛的拆解發(fā)現(xiàn)，阿維塔 11 裝載了 4 個震動傳感器和 4 個降噪麥克風，震動傳感器負責采集引起路噪的振動，車內的麥克風采集車內實時路噪，并以此為降噪目標，再通過汽車的 DSP（數(shù)字信號處理器）運行降噪算法程序，生成大小相等，反向抗噪聲，以達到降低噪音的目的。

不難想象，這樣扎實用料造車風格加上以用戶體驗為核心 AVATR Care 服務，能夠為阿維塔 11 的消費者提供從產品功能到服務水平均頗為領先的用車體驗，這樣穩(wěn)扎穩(wěn)打的笨方法雖然費時費力，但在保證消費體驗層面上卻有著良好的功效。

追求產品極致的特斯拉或許永遠不會明白，以阿維塔為代表的國產 SEV 品牌，能夠以追求品質制勝的方式取代自己，成為新時代高端智能電動汽車的佼佼者。