任正非“絞殺”華為造車(chē)，余承東悲鳴！

一個(gè)多月前，我們?cè)鲞^(guò)一期關(guān)于“華為造車(chē)”的民意投票。

結(jié)果令人出乎意料，有67%的人都投了“看好華為造車(chē)”，明確選“不看好”的只占8%。

發(fā)起這一投票的緣由，當(dāng)然是因?yàn)槟嵌螘r(shí)間問(wèn)界汽車(chē)在廣告宣發(fā)上的各種騷操作了。

HUAWEI AITO、華為問(wèn)界、換菊花標(biāo)……總之就是想方設(shè)法重點(diǎn)突出華為。

甚至三線城市信陽(yáng)問(wèn)界門(mén)店門(mén)口，都直接打出了“華為汽車(chē)”的標(biāo)語(yǔ)。以至于包括公社在內(nèi)的很多人都信以為真——華為真的要造車(chē)了？

當(dāng)然，暴露出造車(chē)野心，有個(gè)很關(guān)鍵的潛在因素。

原本任正非在2020年簽署的3年《華為不造車(chē)決議》，即將在今年10月份到期。

文件過(guò)期，意味著不造車(chē)的“思想鋼印”徹底松綁。

但，就在華為造車(chē)輿論聲浪空前高漲的時(shí)候，任正非老板一盆冰水端過(guò)來(lái)，直接扣到了“造車(chē)派”的腦袋上。

透心涼，心飛揚(yáng)。

愚人節(jié)前一天，任正非動(dòng)用董事長(zhǎng)權(quán)限，給這份《華為不造車(chē)聲明》又續(xù)了5年，堅(jiān)決重申了這5個(gè)字——華為不造車(chē)！

華為內(nèi)部有個(gè)不成文的規(guī)定，凡是戰(zhàn)略決策文件，都會(huì)有“有效期”，最長(zhǎng)期限是5年。

這次直接按最長(zhǎng)期限延長(zhǎng)，在華為內(nèi)部相當(dāng)于給“造車(chē)”這件事判了死刑。

同時(shí)，對(duì)于余承東等“造車(chē)派”的越界行為，被輪值董事長(zhǎng)徐直軍在內(nèi)部會(huì)議上進(jìn)行了嚴(yán)厲批斗。

“有些個(gè)人、部門(mén)或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過(guò)程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰(shuí)濫用，華為不造車(chē)，也沒(méi)有任何品牌的車(chē)?！?/p>

“我們會(huì)對(duì)所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來(lái)，華為的戰(zhàn)略沒(méi)有變，不造車(chē)，幫助車(chē)企造好車(chē)?！?/p>

事后，疑似余承東的賬號(hào)，在任正非簽發(fā)“不造車(chē)”的帖子下面留言到：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”? “對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來(lái)看吧！”

一句“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難”，如若是本人，字字表露著不甘。

甚至網(wǎng)上還傳出了不少諸如“余承東死于內(nèi)斗”、“余承東即將離職華為”、“小米多次接洽余承東”......等等傳聞。這些傳聞的真實(shí)性有待考證。

盡管如此，軍令之下，我們能看到的是，華為店內(nèi)跟HUAWEI汽車(chē)相關(guān)字樣的物料，確實(shí)被統(tǒng)統(tǒng)撤掉了。

有人還拍到了，問(wèn)界M5車(chē)牌處貼紙被撕掉的痕跡。

值得一提的是，華為這次明確不造車(chē)之前，其原有與車(chē)企的合作模式就已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)暴露出問(wèn)題了。

3月27號(hào)，廣汽集團(tuán)發(fā)布一則公告，原本由廣汽埃安與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)的AH8（中大型純電SUV）項(xiàng)目，現(xiàn)在變更為由廣汽埃安自主開(kāi)發(fā)，資金來(lái)源自籌解決。

后續(xù)，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商的身份參與自主品牌車(chē)型的開(kāi)發(fā)合作。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是，廣汽與華為的HI模式，正式宣告“分手”，被降級(jí)為傳統(tǒng)供應(yīng)商模式。

項(xiàng)目最早是在2021年7月曝出來(lái)的，當(dāng)時(shí)行業(yè)里還流行上汽陳虹提出的“靈魂論”呢。

廣汽卻一反常態(tài)，把華為列為最重要的合作伙伴。

不僅要造車(chē)，還要聯(lián)合開(kāi)發(fā)智能數(shù)字造車(chē)平臺(tái)，還喊出了“共同定義、聯(lián)合造車(chē)”的口號(hào)。

結(jié)果，廣汽華為的第一炮就啞火了。

2年時(shí)間過(guò)去了，總共砸了7.8億進(jìn)去，AH8連個(gè)工程試制車(chē)諜照都沒(méi)曝出來(lái)過(guò)。

期間也有不少小道消息傳出，廣汽華為合作可能要“黃”。

廣汽與華為HI模式鬧掰，偶然中存在著必然。

去年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾公開(kāi)吐槽：“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯(cuò)，但價(jià)格也是不受控的，與華為合作基本沒(méi)有議價(jià)能力?！?/p>

另一家HI模式合作商北汽極狐也是同樣的情況。

早在2019年4月，北汽極狐基于華為HI模式打造出的首款車(chē)型極狐阿爾法S HI版樣車(chē)就在上海車(chē)展上亮相了。

支持800V超級(jí)快充、充電10分鐘續(xù)航197公里、搭載華為自研的ADS智駕系統(tǒng)……論配置放在當(dāng)時(shí)可謂相當(dāng)?shù)南恪?/p>

結(jié)果，這項(xiàng)目一拖就是3年，直到去年5月份，阿爾法S HI版量產(chǎn)版總算憋出來(lái)了。

高達(dá)39.79-42.99萬(wàn)的價(jià)格一出，直接把不少原本打算訂車(chē)的用戶(hù)嚇得“魂飛魄散”。

北汽牽手華為后，情況并未朝著北汽高層預(yù)想的那樣，依靠華為將北汽的品牌力拉上來(lái)，而是仍然處于銷(xiāo)量十分低迷的狀態(tài)。

現(xiàn)在北汽極狐都開(kāi)始集中精力，主推母嬰親子家庭用車(chē)“考拉”了。

網(wǎng)傳北汽極狐的一位高層，近期也在內(nèi)部會(huì)議上表達(dá)了對(duì)華為的不滿(mǎn)：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

廣汽談崩了，北汽心不在焉，原本3家華為HI模式的車(chē)企中，與長(zhǎng)安合作的阿維塔就成了“全村的希望”。

2021年11月，阿維塔品牌正式發(fā)布，由長(zhǎng)安（C）、華為（H）、寧德時(shí)代（N）三強(qiáng)聯(lián)手構(gòu)成“金三角”，主打調(diào)性是“情感智能”路線。

其首款車(chē)型阿維塔11也在發(fā)布會(huì)上亮相，全套智能駕駛系統(tǒng)用的都是華為的方案，全車(chē)共搭載了多達(dá)34個(gè)感知元器件。

其中最最核心的，當(dāng)屬3顆華為自研96線半固態(tài)激光雷達(dá)，一顆置于前車(chē)牌下方，另外兩顆置于兩側(cè)前車(chē)輪上方。

不僅激光雷達(dá)數(shù)量上相比市面上的絕大多數(shù)產(chǎn)品有碾壓性的優(yōu)勢(shì)，論單顆激光雷達(dá)的性能，也是相當(dāng)強(qiáng)悍。其單顆點(diǎn)頻數(shù)據(jù)高達(dá)120萬(wàn)，比小鵬G9上搭載的速騰聚創(chuàng)M1機(jī)械式激光雷達(dá)多45萬(wàn)。

智能駕駛芯片搭載的是華為自研的MDC810芯片，算力可達(dá)400TOPS。相比之下，目前高端車(chē)中應(yīng)用最廣泛的英偉達(dá)Orin智能駕駛芯片，算力也只有256TOPS。

可以這么說(shuō)，單論智能駕駛硬件“堆料”，目前阿維塔11沒(méi)有對(duì)手，是個(gè)不折不扣的“卷王”。

但，與廣汽和北汽情況類(lèi)似，阿維塔也犯了“拖延癥”。

阿維塔11從發(fā)布到開(kāi)啟預(yù)售，拖了半年的時(shí)間。從預(yù)售到交車(chē)，又拖了半年的時(shí)間。

期間，因?yàn)榈溶?chē)問(wèn)題退訂的用戶(hù)不在少數(shù)。

不過(guò)正式交付之后，阿維塔11目前的市場(chǎng)反饋還算能看（跟極狐比），3個(gè)月時(shí)間里累計(jì)交付了4000多輛，總體呈上升趨勢(shì)。

阿維塔作為華為HI模式的最后一到門(mén)面，到底能不能挺得住，這是個(gè)值得探討的問(wèn)題。

前段時(shí)間，公社視頻組和圖文組的同事分別去上海和深圳參加了兩場(chǎng)阿維塔11的城市領(lǐng)航輔助駕駛體驗(yàn)活動(dòng)。

阿維塔也是除了小鵬以外行業(yè)里唯二兩家，有能力做到城市領(lǐng)航輔助駕駛功能的車(chē)企。

據(jù)幾位同事的反饋來(lái)看，阿維塔11目前城市領(lǐng)航輔助的水平，表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯(cuò)的。已經(jīng)有從不好用且不敢用的“人工智障”，過(guò)渡到能用的“人工智能”這樣的趨勢(shì)了。

具體來(lái)說(shuō)，阿維塔11在開(kāi)啟領(lǐng)航輔助功能之后，除了能按照導(dǎo)航路線從A點(diǎn)開(kāi)到B點(diǎn)，期間自動(dòng)跟車(chē)、變道、進(jìn)出匝道、識(shí)別紅綠燈以外，還能對(duì)周?chē)?chē)或行人的“意圖”進(jìn)行感知并做出決策。

比如，遇到視野盲區(qū)突然竄出的車(chē)輛，它可以準(zhǔn)確識(shí)別并剎停。

比如，執(zhí)行并線過(guò)程中，側(cè)后方有車(chē)輛快速通過(guò)，它會(huì)先取消并線進(jìn)行避讓?zhuān)缓笤诓⑷肽繕?biāo)車(chē)道。

遇到側(cè)方車(chē)輛侵占車(chē)道時(shí)，它會(huì)先“騎”在車(chē)道線一段時(shí)間，等其他車(chē)通過(guò)后再修正車(chē)道。

具體細(xì)節(jié)，可以看看我們拍的視頻。

說(shuō)說(shuō)缺點(diǎn)，阿維塔11的城市領(lǐng)航輔助功能目前是非常依賴(lài)高精地圖的。

在有些信號(hào)不好或高精地圖沒(méi)有覆蓋到的地方，其領(lǐng)航輔助功能就會(huì)自動(dòng)退出。雖然不會(huì)退出自動(dòng)跟車(chē)和車(chē)道保持導(dǎo)致事故，但容易出現(xiàn)錯(cuò)過(guò)路口走錯(cuò)路的情況。

這也是為什么余承東會(huì)在春季新品發(fā)布會(huì)上稱(chēng)，接下來(lái)會(huì)開(kāi)發(fā)不依賴(lài)高精地圖的ADS 2.0系統(tǒng)，這套系統(tǒng)也會(huì)率先在阿維塔11上更新。

此外，變道的果斷程度和車(chē)道速度選擇上，阿維塔11還有可以提升的空間。

值得一提的是，華為并沒(méi)有像特斯拉和百度那樣，通過(guò)大量的車(chē)去搜集路測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)而完善算法。

華為的智駕軟件，大都是通過(guò)電腦模擬仿真出來(lái)的，每日虛擬測(cè)試?yán)锍炭沙^(guò)500萬(wàn)公里。

這也是為什么，很多人都主觀上認(rèn)為，華為智能駕駛很“虛”。

實(shí)際上，這套系統(tǒng)還是不錯(cuò)的。有試駕過(guò)的小伙伴表示：“刷新了智能駕駛必須依賴(lài)大量真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)的認(rèn)知?！?/p>

單論技術(shù)，華為智駕是能打的，但耐不住阿維塔的硬傷——貴！

阿維塔11起初只有雙電機(jī)版，售價(jià)在34萬(wàn)元以上。

盡管為了走量，推出單電機(jī)板，但售價(jià)仍然偏高，31.99萬(wàn)元。

沒(méi)有HUD，沒(méi)有空氣懸架等配置，除了智能駕駛之外，阿維塔11的優(yōu)勢(shì)并不明顯，并沒(méi)有達(dá)到許多人的預(yù)期。

即便是堪稱(chēng)成本控制大師長(zhǎng)安汽車(chē)，與華為合作后也沒(méi)能把價(jià)格壓下來(lái)。問(wèn)題到底出在長(zhǎng)安，還是出在華為呢？

另外，素有華為“親兒子”之稱(chēng)的賽力斯，最近也有點(diǎn)繃不住了。

4月1號(hào)，問(wèn)界意外的沒(méi)有公布銷(xiāo)量。事出有因，必有蹊蹺！

結(jié)果2號(hào)賽力斯公布銷(xiāo)量，3月份才賣(mài)了3679輛。

自從2023年以來(lái)，問(wèn)界銷(xiāo)量一直處于萎靡不振的狀態(tài)，去年12月份，問(wèn)界還能賣(mài)出10134輛呢，結(jié)果今年3個(gè)月平均下來(lái)銷(xiāo)量連4000輛都不到。即便問(wèn)界年初降價(jià)3萬(wàn)元，拉動(dòng)作用也不明顯。

而賽力斯，也開(kāi)始為自己開(kāi)辟“后路”，跟比亞迪電驅(qū)動(dòng)子公司“弗迪”搞到了一起，弄個(gè)叫“藍(lán)電”的品牌。

寫(xiě)在最后

今年電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上，余承東對(duì)車(chē)企是否會(huì)“拋棄華為”這個(gè)事情，發(fā)表了自己的看法：

“蔚來(lái)、理想等造車(chē)新勢(shì)力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車(chē)企當(dāng)中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會(huì)選我們?！?/p>

這，或許就是余承東希望推動(dòng)華為造車(chē)，背后的思考。

但現(xiàn)實(shí)是殘酷的，華為目前的處境十分危險(xiǎn)。

華為近期披露的2022年財(cái)報(bào)顯示，其凈利潤(rùn)同比下降了68.7%，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流同比下降了70.2%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率也從去年的19.1%下降至6.6%。

多少半路夭折的新勢(shì)力都已經(jīng)印證了，造車(chē)是個(gè)盈利周期極長(zhǎng)的高風(fēng)險(xiǎn)投資，即使燒光幾百個(gè)億，也未必能成一家能混出名堂的車(chē)企。

更何況，是目前必須勒緊褲腰帶過(guò)活的華為。

扮演車(chē)企與供應(yīng)商的雙重身份，在汽車(chē)行業(yè)里并非不可能。比亞迪就為豐田、紅旗、騰勢(shì)等車(chē)企供應(yīng)著刀片電池。

但這條路，比亞迪能走得通，華為走不通。

比亞迪能走通，是因?yàn)楸葋喌袭a(chǎn)品得到了市場(chǎng)的認(rèn)可；華為走不通，是因?yàn)槿A為造車(chē)相當(dāng)于背刺合作的車(chē)企。

2020年華為簽署不造車(chē)決議，喊出“為車(chē)企造好車(chē)”的時(shí)候，其實(shí)就已經(jīng)與造車(chē)無(wú)緣了。

既然華為決心要做零部件供應(yīng)商，那自然要擺正態(tài)度，在宣發(fā)上盡量減少華為的露出。

可能“華為問(wèn)界”聽(tīng)起來(lái)不奇怪，但“博世大眾”聽(tīng)起來(lái)就相當(dāng)奇怪了。

車(chē)企和零部件供應(yīng)商，在“打法”上是有本質(zhì)差異的。

零部件供應(yīng)商需要在保證技術(shù)不落后行業(yè)的情況下，盡可能的壓縮成本，讓更多車(chē)企買(mǎi)你的方案。車(chē)企則要在控制成本的基礎(chǔ)上，盡可能包裝出高大上的產(chǎn)品，從而產(chǎn)生議價(jià)權(quán)，也就是所謂的品牌力。

華為技術(shù)是很強(qiáng)，這點(diǎn)不可否認(rèn)。

但下一步，華為想要重新獲得車(chē)企們的信任，還是要將戰(zhàn)略重心放在成本控制上。至于擺出各種技術(shù)“秀肌肉”這種事，還是盡量交給車(chē)企去做吧。