達摩院自駕團隊“還俗送快遞”，無人物流“蜀道難”

據(jù)最新消息顯示，阿里達摩院近期公布了重大調(diào)整事項，達摩院自動駕駛團隊全部并入菜鳥集團，達摩院本身不再保留業(yè)務(wù)和團隊。多家媒體與阿里相關(guān)人員溝通確認了這一消息的真實性。不過還有消息顯示，阿里達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)并非整體并入菜鳥，可能約70%員工被裁。

據(jù)了解，阿里達摩院目前已經(jīng)擁有自動駕駛卡車——大蠻驢、無人物流小車——小蠻驢兩大成果。這確實和菜鳥的業(yè)務(wù)有著千絲萬縷的聯(lián)系，但菜鳥的主業(yè)終究還是要放在物流與供應鏈的打造上，這和專注于技術(shù)攻關(guān)的達摩院似乎“八字不合”。阿里為什么要將自駕團隊并入菜鳥？無人物流市場更掙錢嗎？

高開低走

2015年，“自動駕駛”還屬于行業(yè)前沿概念，當年副總裁萬霖詳提出要圍繞“天網(wǎng)、地網(wǎng)、人網(wǎng)”三個維度搭建供應鏈系統(tǒng)，專注打造“最后一公里”物流服務(wù)。其中天網(wǎng)指的是搭建數(shù)據(jù)驅(qū)動的云供應鏈協(xié)同平臺。

同年菜鳥合并團隊，組建菜鳥 ET 實驗室，旨在研發(fā)物流前沿科技產(chǎn)品，這成為日后阿里無人物流車的基礎(chǔ)。彼時，還在阿里的陳俊波正著迷“自動駕駛”技術(shù)，趁此機會也轉(zhuǎn)崗去了菜鳥實現(xiàn)夢想，他也如愿成為了菜鳥無人駕駛物流車項目負責人。

2016年，無人駕駛物流車“菜鳥小G”誕生，官方介紹它是末端配送機器人，可以將包裹全自動地配送到用戶的家門口。

2018年，阿里將同時并行于菜鳥與阿里達摩院的兩個自動駕駛團隊合并，陳俊波主導的菜鳥 ET 實驗室無人車團隊從菜鳥剝離。2020年，基于“菜鳥小G”技術(shù)生產(chǎn)的“小蠻驢”發(fā)布，時任阿里菜鳥 ET 物流實驗室主任張春暉曾表示：“未來三年，阿里菜鳥無人設(shè)備將達到 10 萬臺?！贝撕笠荒陼r間內(nèi)，“小蠻驢”無人車達成了入駐200所高校、訂單突破100萬件的成績。

然而當時火遍全國的“小蠻驢”似乎叫好不叫座。2021年10月，阿里宣布“小蠻驢”成功銷售350臺，距離10萬臺的宏偉目標僅差99650臺。

緊隨而來的就是高管出走。2022年1月，阿里無人駕駛負責人王剛宣布離職，自行創(chuàng)業(yè)。陳俊波也在今年3月出走。

據(jù)當時的相關(guān)人員透露，王剛的離職或與阿里在自動駕駛領(lǐng)域的多路線擴張有關(guān)。王剛認為，阿里應在無人物流車方向深耕，而不能分散精力進軍乘用車市場。這也暗指“大蠻驢”路線并不符合王剛對無人駕駛研發(fā)方向的布局。

無論過程如何，這都意味著始于菜鳥，終于菜鳥的阿里自動駕駛暫時擱淺，并入菜鳥或許只是個理由，真實原因可能是裁撤團隊。當年王剛對無人駕駛技術(shù)研發(fā)的布局，以另一種更令人唏噓的方式實現(xiàn)了。

無人物流被迫加速

不過，記者并不認為是阿里“悔不當初”，才將研發(fā)方向重新聚焦于無人物流之上的。進入2023年以后，在物流領(lǐng)域，即將面臨一場更大的變革。

“網(wǎng)購一件商品，快遞包裹一直被退回，買了退、退了再買，快遞到底何時能恢復正常？”據(jù)揚子晚報報道，2023年年初，很多蘇州市民表示收不到快遞包裹。吳江區(qū)的快遞停滯現(xiàn)象似乎更為嚴重，“三通一達一兔”快遞幾乎全部停擺。

事情很快就被調(diào)查清楚，位于吳江區(qū)的寶必達物聯(lián)科技（蘇州）有限公司經(jīng)營異常，該公司承包了多家快遞業(yè)務(wù)的終端配送工作。這其中有意思的地方在于，在互聯(lián)網(wǎng)上“打的熱鬧”“勢如水火”的“三通一達一兔”五家快遞，到了終端配送階段，都需要將業(yè)務(wù)承包給同一家物流公司，若承包公司經(jīng)營異常，該地區(qū)所有快遞都將面臨停擺的可能。

其中， b站up主的“老貓魚不吃魚”分享了他關(guān)于當前物流行業(yè)的觀點，這里記者總結(jié)了重要內(nèi)容。

終端物流，其實是一個利潤“稀薄”的行業(yè)。目前市場上存在的幾家物流公司，為了節(jié)約成本，會將終端配送這種“吃力不討好”的工作承包給下游企業(yè)，每單都會給下游企業(yè)幾分至幾毛錢的“補貼”。事實上，若只拿這部分收入，沒有一家終端配送公司愿意接手。于是，“壟斷抬價”成為終端配送公司的必修課，即單個公司一次性承包多個地區(qū)幾乎所有快遞公司的業(yè)務(wù)，這樣才能做到整體提價，有利可圖（若壟斷不完全，發(fā)單人就會選擇其他更低價的快遞或跨區(qū)域發(fā)單）。但承包區(qū)域配送也需要付出成本，這也對壟斷公司的現(xiàn)金流提出更高要求。

然而三年疫情來臨，給了這種“游戲模式”一拳重擊，且在2022年體現(xiàn)的更為突出。一方面，年初的多地管控措施，讓全國大范圍物流停擺；另一方面，2022年末的突然解封，讓多地快遞再次受到?jīng)_擊。一套組合拳下來，終端物流公司頂不住了。

不過這件事情之所以在蘇州爆發(fā)，重點在于用人成本。上海作為中國的經(jīng)濟中心，人們享受著更高薪水的同時，也要面臨服務(wù)業(yè)人工成本的飛速增長。而蘇州作為GDP全國第一的地級市，也同樣面臨著用人成本的提升。目前全國大部分物流企業(yè)都將上海區(qū)域設(shè)為“偏遠地區(qū)”，這樣做的目的很明顯，就是可以在該地提升物流收費標準，但蘇州沒辦法單獨這樣操作，這也導致緊鄰上海的蘇州爆發(fā)了“快遞停擺”事件。

或許，未來江浙滬“包郵區(qū)”的名號即將消失，轉(zhuǎn)而變成“僅限江浙滬不包郵”。不過，無論是疫情等“黑天鵝”事件的沖擊，還是各地用人成本的提升，都意味著“無人物流”的發(fā)展必須要提速了。

無人物流，前途光明，蜀道艱難

其實除了阿里之外，美團、京東等互聯(lián)網(wǎng)大廠同樣在加速布局無人物流業(yè)務(wù)，在北京、上海和深圳等等多個地區(qū)進行局部的試點運營。大廠紛紛入局，背后的邏輯則在于人力緊缺難題。

根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)數(shù)據(jù)，自2011年以來勞動年齡人口持續(xù)減少，已從9.4億下滑到2022年的8.5億，長期來看，我國的人口還將處于較低成長區(qū)間。然而在勞動力緊張的背景下，參與網(wǎng)購的人口數(shù)量卻在持續(xù)增長，截止2022年，網(wǎng)購用戶規(guī)模已達到8.45億，同比增長4.0%，并常年保持高速增長態(tài)勢。

因此，就目前來看，盡管各大巨頭紛紛下場參戰(zhàn)，無人物流領(lǐng)域仍然是個還未挖掘的“寶藏”。不過本次達摩院自動駕駛團隊折戟“重回”菜鳥，也意味著這條賽道仍舊困難重重。強如阿里都選擇掉頭轉(zhuǎn)向，在經(jīng)濟大環(huán)境整體乏力的情況下，無人物流賽道誰在“裸泳”，或許很快就將揭曉。