傳統(tǒng)車(chē)企做軟件，究竟卡在哪兒？

在“軟件定義汽車(chē)”成為主流趨勢(shì)的大背景下，為了不讓軟件成為自己的“軟肋”，傳統(tǒng)跨國(guó)車(chē)企在軟件領(lǐng)域可謂動(dòng)作頻頻。但它們很快就發(fā)現(xiàn)，“轉(zhuǎn)身”并沒(méi)有那么容易。

大眾集團(tuán)對(duì)此深有體會(huì)，自前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯成立軟件子公司CARIAD以來(lái)，該集團(tuán)的軟件平臺(tái)開(kāi)發(fā)一直飽受延誤和超支的困擾，并導(dǎo)致集團(tuán)旗下多個(gè)品牌的關(guān)鍵全新電動(dòng)車(chē)型的發(fā)布時(shí)間推遲。大眾集團(tuán)近日宣布CARIAD全面重組，正是這一矛盾激化下的必然結(jié)果。

無(wú)獨(dú)有偶，據(jù)外媒報(bào)道，由于軟件開(kāi)發(fā)及測(cè)試方面的原因，沃爾沃近日宣布將旗下純電旗艦SUV EX90的投產(chǎn)時(shí)間從年底推遲到2024年上半年；受此影響，與EX90共用同一車(chē)型平臺(tái)的極星3也將延期投產(chǎn)。

在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)值鏈被重塑，傳統(tǒng)汽車(chē)核心競(jìng)爭(zhēng)要素將被軟件和服務(wù)所取代。在汽車(chē)業(yè)加快轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，軟件正成為很多傳統(tǒng)車(chē)企“卡脖子”的難題。為什么傳統(tǒng)車(chē)企做軟件這么難？到底卡在了哪兒？

軟件思維：“硬”來(lái)行不通

5月8日，外媒報(bào)道稱(chēng)，大眾集團(tuán)計(jì)劃對(duì)旗下軟件業(yè)務(wù)部門(mén)CARIAD全面重組，除人事主管外，CARIAD高管團(tuán)隊(duì)全體“下課”。大眾集團(tuán)旗下賓利負(fù)責(zé)汽車(chē)生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)的彼得·博世被任命為Peter Bosch新任首席執(zhí)行官，主管財(cái)務(wù)、采購(gòu)和IT技術(shù)。

一石激起千層浪。要知道，大眾集團(tuán)對(duì)CARIAD可是寄予厚望，并對(duì)其投入了大量的資金和資源。早在2020年，時(shí)任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官的迪斯就拍板，集中集團(tuán)旗下所有軟件研發(fā)力量近5000人組建軟件業(yè)務(wù)部門(mén)，2021年獨(dú)立并成立CARIAD，并計(jì)劃到2025年擴(kuò)編到1.5萬(wàn)人，大眾每年撥給CARIAD的研發(fā)投入近25億歐元（目前1歐元約合人民幣7.6元），但CARIAD僅去年就虧損21億歐元。更糟糕的是，由于CARIAD研發(fā)進(jìn)展緩慢，大眾集團(tuán)旗下奧迪、賓利、保時(shí)捷等多個(gè)品牌的旗艦電動(dòng)新車(chē)上市計(jì)劃屢屢推遲，甚至包括大眾ID.系列純電動(dòng)車(chē)也曾因軟件問(wèn)題而導(dǎo)致延期交付或召回。這些原因正是大眾集團(tuán)對(duì)CARIAD“大動(dòng)干戈”的主要原因。

一位內(nèi)部人士向記者透露，德國(guó)車(chē)企在軟件開(kāi)發(fā)領(lǐng)域有一個(gè)通病，由于在傳統(tǒng)制造領(lǐng)域相當(dāng)成功，它們認(rèn)為在軟件開(kāi)發(fā)領(lǐng)域也可以復(fù)制自己在硬件領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)，即通過(guò)控制各級(jí)供應(yīng)商為其提供部件，最終裝配至成品。殊不知，這一套在軟件開(kāi)發(fā)上根本行不通。據(jù)悉，在成立CARIAD之前，大眾集團(tuán)的軟件基本上是外部采購(gòu)，2019年僅從大陸集團(tuán)采購(gòu)的占比就達(dá)90％。

“CARIAD研發(fā)‘拖后腿’，在很大程度上反映了傳統(tǒng)車(chē)企在軟件研發(fā)新賽道上存在的理念變革跟不上產(chǎn)業(yè)變革的共性問(wèn)題?！北狈?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E5%A4%A7%E6%95%B0%E6%8D%AE/">大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔向《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者表示，這一輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型之所以被稱(chēng)為“百年不遇”，是因?yàn)閷?duì)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的方方面面都在產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，不但包括燃油車(chē)向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)變，更是從硬件主導(dǎo)向“軟件定義汽車(chē)”的跨越性轉(zhuǎn)變，這與車(chē)企的理念及思維方式是否及時(shí)轉(zhuǎn)變、能否與產(chǎn)業(yè)變革合拍直接相關(guān)。

一直以來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)習(xí)慣了硬件主導(dǎo)的研發(fā)制造理念與思維方式。然而，在進(jìn)入“軟件定義汽車(chē)”的新階段，如果車(chē)企仍以舊理念和思維方式去進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新，就會(huì)產(chǎn)生難以調(diào)和的矛盾，使得生產(chǎn)力難以適應(yīng)新的生產(chǎn)關(guān)系，最終導(dǎo)致軟件開(kāi)發(fā)效率和質(zhì)量低下。

“在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的洪流中，理念及思維方式轉(zhuǎn)變應(yīng)該是先行且具有決定意義的?！奔执髮W(xué)汽車(chē)工程學(xué)院教授李明認(rèn)為，從大眾CARIAD研發(fā)進(jìn)展遲緩，再到沃爾沃及極星因軟件開(kāi)發(fā)問(wèn)題導(dǎo)致新車(chē)推遲上市，這些事例都充分表明了，如果理念及思維方式?jīng)]有發(fā)生轉(zhuǎn)變，那么即使擁有再龐大的隊(duì)伍、投入再多的資金可能都是徒勞無(wú)功的。

中科院戰(zhàn)略咨詢(xún)?cè)寒a(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新研究中心副主任鹿文亮也認(rèn)為，汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)與硬件開(kāi)發(fā)差別較大，如果車(chē)企仍然沿用之前硬件研發(fā)的思維模式來(lái)研發(fā)軟件，大概率會(huì)失敗。

軟件架構(gòu)：向SOA演進(jìn)

在解決了軟件思維這個(gè)根本性問(wèn)題之后，車(chē)企下一個(gè)要攻克的難關(guān)是軟件架構(gòu)，而這正是“軟件定義汽車(chē)”的基礎(chǔ)框架。

隨著汽車(chē)不斷向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)很難滿(mǎn)足未來(lái)智能汽車(chē)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)需求，同時(shí)還面臨算力束縛、通訊效率缺陷以及成本增加等問(wèn)題。這就要求，汽車(chē)軟件架構(gòu)由“面向信號(hào)”邁向“面向服務(wù)（SOA）”。

李明表示，過(guò)去，汽車(chē)在軟件架構(gòu)方面大多采用的是面向信號(hào)的架構(gòu)，ECU（電子控制單元）的功能是固定的，軟件被提前編寫(xiě)在控制器中，不具備靈活性和可擴(kuò)展性。但隨著“軟件定義汽車(chē)”成為大勢(shì)所趨，軟件深度參與到智能汽車(chē)定義、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、銷(xiāo)售和服務(wù)的全過(guò)程，汽車(chē)正成為移動(dòng)“第三空間”，而這一切都將通過(guò)SOA架構(gòu)實(shí)現(xiàn)。SOA架構(gòu)的本質(zhì)是將原本相互分散的ECU及其對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)軟件功能模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，重新部署為分層式的軟件架構(gòu)，為用戶(hù)帶來(lái)“千人千面”的個(gè)性化服務(wù)。例如，特斯拉僅用3～4個(gè)域控制器就可以通過(guò)不同的軟件配置為車(chē)主提供不同的服務(wù)。

在曾文翔看來(lái)，在SOA架構(gòu)下，軟件架構(gòu)按層級(jí)自下而上大致可分為系統(tǒng)軟件、功能軟件及應(yīng)用程序層三部分。在智能汽車(chē)的嵌入式操作系統(tǒng)中，系統(tǒng)軟件是最為基礎(chǔ)的部分，通常包括系統(tǒng)內(nèi)核、中間件、虛擬機(jī)。同時(shí)，通過(guò)系統(tǒng)軟件平臺(tái)集成虛擬機(jī)、系統(tǒng)內(nèi)核、中間件等組件，可為上層功能軟件提供一個(gè)穩(wěn)定、高效、安全的運(yùn)行環(huán)境，以及與硬件無(wú)關(guān)的應(yīng)用開(kāi)發(fā)接口。

系統(tǒng)軟件方面，在SOA軟件架構(gòu)理念下，汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)（AUTOSAR）于2017年提出標(biāo)準(zhǔn)化的AP AUTOSAR平臺(tái)，具備可靈活在線(xiàn)升級(jí)、硬件資源連接虛擬化，不局限于線(xiàn)束連接而通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)連接，支持高性能計(jì)算等優(yōu)勢(shì)，更適用于功能需求快速迭代的智能駕駛；功能軟件是將共性需求軟件化、模塊化，助力應(yīng)用程序快速部署、靈活集成配置，結(jié)合系統(tǒng)軟件共同構(gòu)建完整的操作系統(tǒng)，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品快速落地；應(yīng)用程序是基于操作系統(tǒng)之上獨(dú)立開(kāi)發(fā)的軟件程序，也是各汽車(chē)品牌差異化競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，不僅包括車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（IVI），也包括對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)、人機(jī)交互、中控系統(tǒng)、ADAS、智能座椅等控制，以及L1～L5級(jí)智能駕駛相關(guān)應(yīng)用。

需要指出的是，隨著云端軟件復(fù)雜性不斷增加，車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息安全也將逐步成為未來(lái)應(yīng)用算法的焦點(diǎn)。這些均為車(chē)企帶來(lái)了明顯的變化，如OTA升級(jí)創(chuàng)新了車(chē)企的產(chǎn)銷(xiāo)模式，大幅縮短了研發(fā)和交付周期。但在開(kāi)發(fā)端代碼量指數(shù)式增長(zhǎng)的同時(shí)，云端軟件復(fù)雜性的提高也給聯(lián)網(wǎng)車(chē)輛帶來(lái)了許多難以追蹤的新型信息安全風(fēng)險(xiǎn)。

大陸集團(tuán)全資子公司Elektrobit中國(guó)區(qū)總經(jīng)理鄒露君在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，在SOA架構(gòu)下，越來(lái)越多的汽車(chē)功能已由軟件實(shí)現(xiàn)，而不僅僅依賴(lài)硬件。例如，特斯拉的車(chē)窗玻璃、反光鏡、后備箱都可以隨著音樂(lè)而變化，以往這類(lèi)功能都由相應(yīng)的硬件模塊控制，而如今在域控制器上加載App軟件即可實(shí)現(xiàn)，且能不斷迭代升級(jí)。

現(xiàn)在，車(chē)主用車(chē)體驗(yàn)的提升也更多來(lái)自軟件，而不是硬件。過(guò)去，汽車(chē)功能在出廠前就已經(jīng)設(shè)定后，無(wú)法更改；而在“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代，汽車(chē)出廠后的功能菜單只是一個(gè)開(kāi)始，智能汽車(chē)可以通過(guò)軟件OTA升級(jí)獲得更多新功能。車(chē)企的商業(yè)模式也由此發(fā)生改變，在沒(méi)有增加新硬件的情況下，車(chē)主可以通過(guò)付費(fèi)軟件訂閱服務(wù)獲得定制化的功能與服務(wù)。

軟件生態(tài)：從封閉到開(kāi)放

傳統(tǒng)車(chē)企自研軟件困難重重，而構(gòu)建開(kāi)放合作的軟件生態(tài)成為突破軟件瓶頸、推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的主要路徑。

“實(shí)踐表明，生態(tài)建設(shè)是軟件研發(fā)的必由之路。”曾文翔表示，從實(shí)踐層面看，軟件領(lǐng)域的生態(tài)建設(shè)既包括企業(yè)層面的研發(fā)生態(tài)建設(shè)，也包括軟件本身的生態(tài)拓展。在企業(yè)層面，CARIAD之前全棧自研的路子顯然沒(méi)有走通，而打破以往閉門(mén)造車(chē)的理念，廣泛與行業(yè)企業(yè)進(jìn)行合作，構(gòu)建加速研發(fā)的新生態(tài)，才是加速前行的關(guān)鍵。CARIAD此前就宣布投資24億歐元，與地平線(xiàn)設(shè)立合資公司，開(kāi)發(fā)全棧式輔助駕駛系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。近日，CARIAD又與智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)提供商中科創(chuàng)達(dá)建立了全新合作伙伴關(guān)系。通用汽車(chē)則與開(kāi)源操作系統(tǒng)廠商紅帽達(dá)成合作，計(jì)劃將更多開(kāi)源軟件引入該公司的汽車(chē)軟件生態(tài)中。

“生態(tài)建設(shè)的重要性是‘軟件定義汽車(chē)’進(jìn)程中不容忽視的重要路徑?！绷_蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁時(shí)帥在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，生態(tài)構(gòu)成既包括車(chē)企，也應(yīng)包括軟件開(kāi)發(fā)企業(yè)，以及專(zhuān)門(mén)提供工具鏈、在環(huán)測(cè)試的企業(yè)，還應(yīng)包括百度、騰訊、阿里等一些專(zhuān)業(yè)技術(shù)云服務(wù)商。這些云服務(wù)商可能會(huì)提供一些基于云的軟件開(kāi)發(fā)的解決方案，因?yàn)槠?chē)軟件開(kāi)發(fā)到應(yīng)用，很大程度上要基于云支撐。這些生態(tài)鏈企業(yè)的聯(lián)合，才能使“軟件定義汽車(chē)”變得更高效。同時(shí)，在軟件的toC用戶(hù)，即直接面對(duì)消費(fèi)者層面，包括智能網(wǎng)聯(lián)、導(dǎo)航、娛樂(lè)軟件供應(yīng)商也是軟件生態(tài)建設(shè)的組成部分。也就是說(shuō)，“軟件定義汽車(chē)”是從多個(gè)層面一起來(lái)協(xié)作完成的，不管是從成本還是效率看，單靠車(chē)企自身都沒(méi)有辦法完全解決。

“在‘軟件定義汽車(chē)’中，軟件生態(tài)至關(guān)重要，因?yàn)樗梢詾槠?chē)制造商、軟件提供商和開(kāi)發(fā)者帶來(lái)更多的合作機(jī)會(huì)和創(chuàng)新空間，以便為用戶(hù)提供更加豐富和智能的汽車(chē)軟件和服務(wù)?！北本┦疄柨萍加邢薰拘袠I(yè)總監(jiān)顏宏偉表示，軟件生態(tài)建設(shè)是指在一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)，由不同的軟件提供商和開(kāi)發(fā)者共同構(gòu)建的軟件和服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)。構(gòu)建軟件生態(tài)需要從多個(gè)方面進(jìn)行考慮：首先，軟件生態(tài)需要具備開(kāi)放性，以便吸引更多的合作伙伴和開(kāi)發(fā)者加入，從而促進(jìn)汽車(chē)軟件生態(tài)的發(fā)展；其次，軟件生態(tài)需要具備互操作性，以便不同的軟件和服務(wù)可以相互協(xié)作，以提供更加豐富和智能的功能和服務(wù)；最后，軟件生態(tài)需要具備創(chuàng)新性，以便吸引更多的創(chuàng)新者和創(chuàng)業(yè)公司加入。在構(gòu)建軟件生態(tài)的過(guò)程中，汽車(chē)制造商需要與軟件提供商和開(kāi)發(fā)者緊密合作，共同推進(jìn)“軟件定義汽車(chē)”的發(fā)展。汽車(chē)制造商需要提供開(kāi)放的平臺(tái)和接口，以便軟件提供商和開(kāi)發(fā)者可以更加方便地開(kāi)發(fā)和集成軟件及服務(wù)。

值得注意的是，在跨國(guó)車(chē)企打造軟件生態(tài)的進(jìn)程中，中國(guó)市場(chǎng)將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。不只是軟件行業(yè)，整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)IT行業(yè)，中國(guó)和美國(guó)都是全球領(lǐng)先的。而中國(guó)不僅是全球最大的新車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，也是消費(fèi)需求最多樣化、技術(shù)創(chuàng)新最活躍的市場(chǎng)。這就意味著，跨國(guó)車(chē)企必須加快在中國(guó)的本土化研發(fā)，融入本土智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)的生態(tài)系統(tǒng)。

在近日舉行的大眾集團(tuán)年度股東大會(huì)上，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆就表示，將在軟件領(lǐng)域擴(kuò)大合作伙伴關(guān)系，并加強(qiáng)與中國(guó)本土企業(yè)合作。除了大眾集團(tuán)外，寶馬集團(tuán)已與中國(guó)聯(lián)通達(dá)成了5G移動(dòng)通信業(yè)務(wù)合作，與四維圖新達(dá)成高精地圖合作，與阿里巴巴合作實(shí)現(xiàn)了天貓精靈上車(chē)等，在車(chē)內(nèi)語(yǔ)音交互、車(chē)機(jī)數(shù)字化等方面更是已經(jīng)與80多家中國(guó)企業(yè)簽約合作。

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌向《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者談到，做好“軟件定義汽車(chē)”的生態(tài)建設(shè)，才能將軟件與芯片、算法、相關(guān)硬件在應(yīng)用鏈條上的功能全面打通，更好地促進(jìn)智能汽車(chē)發(fā)展。例如，在基礎(chǔ)軟件和域控制器上的“軟硬”結(jié)合，可以共同賦能智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革?？偠灾?，當(dāng)前，生態(tài)構(gòu)建能力正成為廣大汽車(chē)廠商的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

軟件人才：求多更求精

不可否認(rèn)，進(jìn)入“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代，比制定清晰的軟件發(fā)展戰(zhàn)略更棘手的，是人才的捉襟見(jiàn)肘。

今年年初，在美國(guó)科技公司的“裁員潮”中，谷歌、微軟、亞馬遜、臉書(shū)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛裁員，而多家汽車(chē)巨頭就在美國(guó)硅谷“擺攤”，希望能夠招募這些被動(dòng)離職的軟件人才。據(jù)悉，CARIAD曾在今年的CES（國(guó)際消費(fèi)電子展）上辦起了招聘會(huì)，聲稱(chēng)希望再招聘1700名軟件人才。捷豹路虎也前往硅谷“搶人”，并計(jì)劃在英國(guó)、美國(guó)、愛(ài)爾蘭、印度、中國(guó)和匈牙利招聘約800名員工，涵蓋汽車(chē)軟件、自動(dòng)駕駛、人工智能等領(lǐng)域。

“汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，軟件人才是重要的稀缺資源?！睍r(shí)帥指出，或許懂軟件的人不少，但同時(shí)懂汽車(chē)和軟件，尤其是整車(chē)級(jí)別軟件集成的人才并不多，特別是懂整車(chē)集成又懂硬件的軟件工程師更是鳳毛麟角。而且，相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)“大廠”軟件人才的薪資水平，車(chē)企的平均收入水平相形見(jiàn)絀。如何制定更好的激勵(lì)政策和人才吸引政策去吸引優(yōu)秀人才，顯得至關(guān)重要。除了軟件專(zhuān)業(yè)人才，車(chē)企還需要有既懂軟件又擅長(zhǎng)管理軟件人才團(tuán)隊(duì)以及跨團(tuán)隊(duì)溝通配合協(xié)調(diào)的人才。

“正因?yàn)檐浖瞬艃?chǔ)備是‘軟件定義汽車(chē)’發(fā)展的核心要素之一，汽車(chē)制造商需要大量的軟件人才來(lái)支撐軟件開(kāi)發(fā)、測(cè)試和維護(hù)工作。為此，汽車(chē)制造商需要高度重視軟件人才，積極儲(chǔ)備和培養(yǎng)軟件人才。”顏宏偉表示，汽車(chē)廠商需要通過(guò)多種方式招聘優(yōu)秀的軟件人才，也要通過(guò)培訓(xùn)以及制定人才發(fā)展計(jì)劃，來(lái)提升現(xiàn)有員工隊(duì)伍的軟件技能和知識(shí)水平。車(chē)企可以通過(guò)內(nèi)部培訓(xùn)、交流活動(dòng)、參與軟件項(xiàng)目、與高校合作培育等多種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目的。通過(guò)合作或者收購(gòu)軟件公司來(lái)獲得更多軟件人才和技術(shù)，也是一種方式。此外，車(chē)企還應(yīng)充分發(fā)揮軟件人才的才能和創(chuàng)造力，建立開(kāi)放的文化和合作機(jī)制，提升研發(fā)效能，共同推動(dòng)“軟件定義汽車(chē)”的演進(jìn)。

麥肯錫歐洲、中東和非洲汽車(chē)軟件項(xiàng)目負(fù)責(zé)人喬納斯·德齊曼認(rèn)為，企業(yè)不要僅僅因?yàn)樾枰鉀Q軟件問(wèn)題就招聘數(shù)百或數(shù)千名員工，更要專(zhuān)注于吸引“頂級(jí)人才”，因?yàn)樗麄兩朴谒伎紡?fù)雜問(wèn)題，制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并激勵(lì)公司內(nèi)成百上千的軟件開(kāi)發(fā)人員遵循這些標(biāo)準(zhǔn)。通用汽車(chē)的最新動(dòng)作就體現(xiàn)了這一點(diǎn)。該公司近日宣布，聘請(qǐng)?zhí)O果公司前高管邁克·阿博特領(lǐng)導(dǎo)公司新成立的軟件部門(mén)。阿博特是蘋(píng)果公司云服務(wù)部門(mén)前工程副總裁，他從5月22日起開(kāi)始擔(dān)任通用汽車(chē)執(zhí)行副總裁，負(fù)責(zé)該公司新設(shè)立的端到端軟件部門(mén)，該部門(mén)將專(zhuān)注于車(chē)輛和企業(yè)軟件技術(shù)和解決方案的開(kāi)發(fā)，并向個(gè)人和商業(yè)客戶(hù)提供數(shù)字化服務(wù)和功能。

“對(duì)于‘軟件定義汽車(chē)’時(shí)代的需求，車(chē)企在人才方面需要做好平衡?！崩蠲鞅硎荆环矫?，要多多招聘、培育企業(yè)需要的軟件專(zhuān)業(yè)及“一專(zhuān)多能”的人才，填補(bǔ)企業(yè)的人才缺口；另一方面，面對(duì)任務(wù)繁重的現(xiàn)實(shí)，在擴(kuò)大軟件人才隊(duì)伍的同時(shí)，更要注重人才隊(duì)伍的能力建設(shè)，并建立相應(yīng)的組織保障及激勵(lì)機(jī)制，才能人盡其用，以達(dá)到事半功倍的效果。

文：趙建國(guó)?編輯：萬(wàn)瑩?版式：趙方婷