缺少自動駕駛的比亞迪還能這么火嗎？

?三電領(lǐng)先的比亞迪，遭遇“自動駕駛”首戰(zhàn)失利

汽車電動化時代，比亞迪通過自研三電技術(shù)、汽車芯片、供應(yīng)鏈垂直一體化等深厚布局，取得銷量爆發(fā)。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量占比超過80%，純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別為32萬輛和27萬輛，同比分別增長44.9%和467.6%。

2021新能源汽車銷量排名，來源：乘聯(lián)會

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2021年不管是新能源總銷量還是插混銷量榜單都是比亞迪第一，同時比亞迪也是唯一新能源車銷量突破50萬輛的車企，跟國內(nèi)其它的“新勢力”銷量拉開了較大差距。在純電領(lǐng)域，比亞迪也擠進了前三，僅次于特斯拉和上汽五菱。

然而，在比亞迪取得銷量上的好成績的同時，業(yè)界不少人也開始對比亞迪未來的發(fā)展?jié)摿笠該?dān)憂。2020年，我國L2級智能（輔助）駕駛新車搭載率僅12%，2021年L2級新車搭載率約19.4%，2022年1—5月L2搭載率達到25.5%。兩年時間，智能化中的主動剎車（AEB）、自適應(yīng)巡航（ACC）、盲區(qū)監(jiān)測（BDS）、全景環(huán)視（AVM）、自動泊車（APA）等功能的新車搭載率均大幅提升。

一個現(xiàn)實情況是，在特斯拉以及各家“新勢力”紛紛押寶自動駕駛的情況下，包括馬斯克和雷軍都曾表示，自動駕駛將是電動車成敗最為關(guān)鍵的技術(shù)。馬斯克曾公開表示“如果不能實現(xiàn)自動駕駛，特斯拉將一文不值?！痹隈R斯克講述的故事中，特斯拉表面是賣電動車，其實目標(biāo)是硬件、軟件都做，賺整個生態(tài)的錢。而比亞迪貌似在自動駕駛領(lǐng)域的投入并不多，在智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、輔助駕駛等智能化領(lǐng)域，一直落后同行。

作為比亞迪的創(chuàng)始人，王傳福其實也曾經(jīng)說過，“新能源車上半場是電動化，下半場是智能化。在智能化領(lǐng)域，比亞迪會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進行充分驗證。”由此可見，比亞迪并沒有不重視自動駕駛，只是重視的程度和下場時間跟同行有所不同。

在此之前，比亞迪已經(jīng)推出了自己的智能駕駛輔助系統(tǒng)——DiPilot，并應(yīng)用在比亞迪漢上。DiPilot具體由DiTrainer和DiDAS組成，負責(zé)不同的功能模塊。DiDAS包含自動緊急制動輔助系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、盲區(qū)檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，相當(dāng)于標(biāo)準化的高級駕駛輔助系統(tǒng)。DiTrainer是一個能自主學(xué)習(xí)，具備進化能力的系統(tǒng)。在駕駛員駕駛的過程中，DiTrainer能夠自動學(xué)習(xí)駕駛員的駕駛習(xí)慣，判斷駕駛員的類型，并結(jié)合實際駕駛場景，比如天氣情況、路況情況等，提醒駕駛員是否使用或者如何使用DiDAS功能。總結(jié)來看，DiPilot具備了自動緊急制動輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能，是一個標(biāo)準的L2智能輔助駕駛系統(tǒng)。

不過，這個號稱達到L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)的實際體驗如何呢？有不少比亞迪漢eV車主對此頗有微詞。當(dāng)然，這種言論僅代表部分車主個人觀點，也有一些車主認為DiPilot跟特斯拉的FSD方案比還是有較大差距，但可以達到小鵬、蔚來等L2競品同等的體驗。但不管怎么說，目前DiPilot完全無法成為比亞迪的優(yōu)勢，比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域的首戰(zhàn)失利了。

?比亞迪的自動駕駛戰(zhàn)略布局

此外，目前比亞迪的DiPilot應(yīng)該也不是自研，主要依靠博世等tier1供應(yīng)商。比亞迪真正意識到自動駕駛的重要性并且開始發(fā)力應(yīng)該是到了2021年，而這個時間確實已經(jīng)遠遠晚于其它競爭對手。

2021年2月，比亞迪投資了國內(nèi)自動駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線，雙方共同合作研發(fā)芯片、算法和工具鏈。

2021年9月，比亞迪公布了e平臺3.0，采用了集中域式電子電氣架構(gòu)，以及比亞迪自研操作系統(tǒng)BYDOS，這些布局是為實現(xiàn)高級別自動駕駛做準備。

2021年11月26日，深圳迪派智行科技有限公司正式注冊成立，該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司持股60%，魔門塔（蘇州）科技有限公司持股40%；該公司董事長、總經(jīng)理為楊冬生——其目前還擔(dān)任比亞迪股份有限公司副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師。Momenta也是目前全球領(lǐng)先的自動駕駛公司。

2022年2月，比亞迪對雷達廠商速騰聚創(chuàng)進行了戰(zhàn)略投資。此外，比亞迪還和百度在自動駕駛領(lǐng)域達成了合作，將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產(chǎn)品和人機共駕地圖。

2022年3月23日，比亞迪宣布與芯片“大佬”英偉達在智能駕駛技術(shù)方面達成合作。此前英偉達的自動駕駛芯片Orin是業(yè)界算力性能最強大的自動駕駛芯片，算力可達254TOPS，每秒可計算254萬億次，可處理多個傳感器配置的數(shù)據(jù)。而就在剛結(jié)束的秋季GTC大會上，英偉達推出了下一代自動駕駛芯片Thor，單顆算力達到2000TFLOPS。此前，英偉達曾發(fā)布自動駕駛芯片Altan，單顆算力為1000TFLOPS，原本預(yù)定2024年上市。在推出Thor之后，Altan將被替代，不再上市。

目前，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力車企的新車均所采用英偉達OrinX芯片，單顆算力為254TOPS，已經(jīng)是量產(chǎn)車中算力最高的芯片，而新發(fā)布Thor算力較Orin提升了8倍。500TOPS左右的算力已然能夠支持L3~L4自動駕駛的算力需求，而2000TFLOPS的算力能干什么呢？英偉達創(chuàng)始人黃仁勛明確表示這顆SoC芯片就是為汽車的中央計算架構(gòu)而生，用這一顆芯片打造一個控制器，即可同時為自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監(jiān)測等多個系統(tǒng)提供算力。也就是說，以后Thor將可以一顆芯片完成自動駕駛+座艙的功能，成為真正的汽車主控芯片。

從比亞迪打造的“朋友圈”我們可以大致勾勒出比亞迪的自動駕駛戰(zhàn)略架構(gòu)：Nvidia/地平線提供自動駕駛芯片+momenta/百度提供自動駕駛算法及方案+百度提供高精度地圖+比亞迪自己提供操作系統(tǒng)。應(yīng)該說，這個產(chǎn)品架構(gòu)基本上保證了在硬件性能上處于第一梯隊。

?采購還是自研芯片？艱難的轉(zhuǎn)變

這里面值得關(guān)注的是最核心的自動駕駛芯片。比亞迪最直接的競爭對手特斯拉在嘗試過mobileye和Nvidia之后，最終選擇自研芯片。而比亞迪自己投資了地平線，未來是選擇依靠英偉達，還是重點支持地平線呢？在目前還普遍停留在在商用L2級別的情況下，討論這個問題似乎還太早，筆者更傾向于這是比亞迪為3~5年之后的L4級別競爭進行的戰(zhàn)略部署，同時針對供應(yīng)鏈安全做的一個準備。

比亞迪半導(dǎo)體團隊已經(jīng)成立20年，期間陸續(xù)推出IGBT芯片、車規(guī)級MCU芯片以及模擬IC芯片等產(chǎn)品，在半導(dǎo)體設(shè)計、制造領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗。尤其是關(guān)鍵的IGBT芯片，比亞迪具備自主設(shè)計、制造能力，在這輪缺芯危機中實現(xiàn)保供，保證了電動車銷量連續(xù)數(shù)月逆勢大漲。在這種情況下，不少關(guān)注比亞迪多年的業(yè)內(nèi)人士認為，比亞迪應(yīng)該更加激進一點，應(yīng)該跟華為一樣，完全自研自動駕駛芯片。

可能還是跟比亞迪看待汽車產(chǎn)業(yè)的角度有關(guān)系。比亞迪起家于電池產(chǎn)業(yè)，因此看待汽車行業(yè)必然帶有一定的路徑依賴。筆者記得多年前（2016年）曾經(jīng)采訪過王傳福董事長，當(dāng)時王傳福就預(yù)測未來的電動車將成為家庭移動變電站和儲能站，接入電網(wǎng)成為虛擬電廠。所以比亞迪的半導(dǎo)體技術(shù)儲備一直是往這個方向來努力，主要集中在功率器件，相對來說對于大算力芯片的技術(shù)儲備不夠，這一點跟華為此前做手機芯片的技術(shù)儲備方向不同。如果要自研自動駕駛芯片，比亞迪的優(yōu)勢并不明顯。不過，根據(jù)沒有公開的信息，比亞迪確實在低調(diào)的計劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導(dǎo)體團隊牽頭，已經(jīng)向設(shè)計公司發(fā)出需求，同時自身也在招募BSP技術(shù)團隊。筆者認為，比亞迪應(yīng)該會在最高端的車型搭載英偉達最高端的自動駕駛芯片；在中端車型采用地平線的芯片；而在最低端的走量車型上采用自研的自動駕駛芯片。Nvidia的芯片確實性能最強，但一旦出現(xiàn)供應(yīng)鏈斷裂的情況，要有一個備胎可以第一時間頂上。

從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)入新能源汽車后，汽車產(chǎn)業(yè)面臨的一個變化就是“快”。汽車產(chǎn)業(yè)開始呈現(xiàn)出部分消費類行業(yè)的屬性和特征，汽車產(chǎn)業(yè)從過去的金字塔進入扁平化層級，生產(chǎn)、設(shè)計、研發(fā)流程也大大的加快了。

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的長周期不同，以特斯拉為代表的造車新勢力們，正通過快速的迭代和升級顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。哪怕Model3自問世以來狀況不斷，F(xiàn)SD的可靠性備受質(zhì)疑，但特斯拉依然堅持產(chǎn)品的快速迭代，效率至上，甚至犧牲一定的質(zhì)量。這種類似于手機行業(yè)的消費電子的打法讓傳統(tǒng)車廠非常不適應(yīng)。

具體到自動駕駛和智能座艙領(lǐng)域，未來這一部分的迭代速度將會越來越快。比亞迪目前選擇的高端與英偉達合作、中端用地平線、低端自研的方式，應(yīng)該是綜合評估自身實力之后得出的最優(yōu)解?？梢栽诖嘶A(chǔ)上實現(xiàn)產(chǎn)品的快速迭代。否則等到自己研發(fā)出芯片再用，黃花菜都已經(jīng)涼了。

另一方面，汽車整車廠商目前仍然處于新能源汽車價值鏈的最核心環(huán)節(jié)，不管是芯片商還是自動駕駛提供商都還沒有足夠的話語權(quán)主導(dǎo)產(chǎn)品的方向。也因此，不管是比亞迪還是其它的汽車廠商都不愿意放棄掌握汽車行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。2021年，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙對外媒表示，其正在研究包括自動駕駛芯片在內(nèi)的各種技術(shù)。理想汽車創(chuàng)始人李想2022年宣布將自研自動駕駛芯片，并成立業(yè)務(wù)范圍包含芯片設(shè)計的四川理想智動科技有限公司。吉利汽車通過吉利控股旗下的芯擎科技，在2021年底推出一款7nm制程的座艙芯片——龍鷹一號。吉利、長城、上汽和東風(fēng)在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也紛紛加大了在芯片領(lǐng)域的投資。

此外，目前比亞迪有點像從功能機時代的傳統(tǒng)手機廠商，其主要商業(yè)模式依然是賣硬件，而特斯拉則從誕生開始就如定位于軟硬件生態(tài)的科技公司。

比如特斯拉的FSD（全自動駕駛）的輔助駕駛軟件訂閱服務(wù)以前是預(yù)付1萬美元購買，7月17日改為每月付199美元訂閱FSD套餐，讓賣車不再是一錘子買賣，而是持續(xù)收費，帶來穩(wěn)定現(xiàn)金流收入。此外，特斯拉還推出了保險業(yè)務(wù)，預(yù)計未來保險業(yè)務(wù)的營收將占到特斯拉整體收入的30~40%。另外從費用管控、毛利率、凈利潤等指標(biāo)上看，特斯拉賺錢能力遠高于比亞迪。雖然比亞迪的市值已經(jīng)很高了，但無法如同特斯拉這樣達到萬億美元的市值，本質(zhì)上就是汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和邏輯不同。好在，從王傳福董事長的講話中，我們也看到了比亞迪的轉(zhuǎn)變。

好在，新能源汽車的競爭才到中場休息，自動駕駛的商用也才到L2級別，各家方案的差距還沒有那么大，一切調(diào)整都還來得及。另外從2021年下半年開始，自動駕駛領(lǐng)域出現(xiàn)了離職潮，似乎也預(yù)示著自動駕駛的商用化推進遇到了麻煩。2021年7月13日，領(lǐng)導(dǎo)特斯拉自動駕駛項目5年之久的安德烈·卡帕斯（AndrejKarpathy）突然地在推特上宣布離職。此后，特斯拉永久關(guān)閉加州圣馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工致力于開發(fā)特斯拉的自動輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。

前一天，華為自動駕駛被曝出也有高管離職，華為自動駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學(xué)籌建的清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院。而更早的4月份，蔚來自動駕駛負責(zé)人也離職了。2022年2月，理想的自動駕駛負責(zé)人也離職了。

實際上，早在2016年底，馬斯克就承諾到2017年特斯拉就可依靠自動駕駛從洛杉磯開到紐約，不過到今天馬斯克的諾言還沒兌現(xiàn)。特斯拉的全自動駕駛軟件FSD仍在內(nèi)測中，雖然測試的車主們越來越多，甚至有突破百萬的可能，但終究目前還是L2級。除了特斯拉之外的國內(nèi)廠商也面臨同樣的問題，2022年下半年中國能實現(xiàn)L3自動駕駛落地商用的城市還只有深圳，這與各家的預(yù)期相差甚遠。實際上早在2016年，百度就已經(jīng)實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛路測。2018年，百度就宣布將為比亞迪提供L3級別的智能駕駛完整解決方案，而三年已經(jīng)過去，百度的L4級自動駕駛里程測試已經(jīng)超過了1600萬公里，但比亞迪的自動駕駛能力并沒有見到太大的起色。

?比亞迪自動駕駛能否補上算法課？

有業(yè)內(nèi)人士認為，算法決定了自動駕駛處理問題的上限，數(shù)據(jù)決定了自動駕駛處理問題的快慢和好壞。因此對于比亞迪來說，缺乏在算法和數(shù)據(jù)上的積累可能會是一個嚴重的缺陷。以決策算法為例，車輛在自動駕駛狀態(tài)時，突然飄過來一個塑料袋，這時候，有的車會認為它以為一個障礙物或者行人，采取緊急制動的措施；但有的車卻能精準知道它是什么，并且采取正確的措施。這就需要海量的數(shù)據(jù)不斷對算法進行訓(xùn)練，使之達到最佳狀態(tài)。

應(yīng)該承認的是，自動駕駛公司的算法優(yōu)勢很強，如果他們來做L2輔助駕駛有點降維打擊的意思。不過近年來曾經(jīng)認為自己可以主導(dǎo)智能汽車行業(yè)的自動駕駛公司目前也逐漸喪失了主導(dǎo)權(quán)，逐漸向汽車整車商靠攏。比如百度：百度原來堅持ROBOTAXI模式，但現(xiàn)在把更大資源投入到ANP成立智駕部門，開始做L2+輔助駕駛，并向威馬、集度、比亞迪交付。文遠本來堅定的走Waymo路線，沖著L4二區(qū)，但現(xiàn)在和博世合作為車企交付L2+輔助駕駛。輕舟本來做ROBOBUS和ROBOTAXI，但是前段時間也發(fā)布低成本L2量產(chǎn)套件。元戎啟行，一開始就和主機廠合作，比如東風(fēng)、吉利。Momenta，一和車廠合作，一邊做L4，與比亞迪，上汽達成合作。華為，從一開始定位就是和車企合作，并且主動開拓整車廠客戶，比如北汽、長安、廣汽、小康、奇瑞等。

筆者認為，自動駕駛最終的勝利者，要么是特斯拉這樣已經(jīng)全閉環(huán)的、要么就是國產(chǎn)造車新勢力可以往上游延展之后完成閉環(huán)的，但絕對不是這些算法公司。算法和平臺是這個鏈條上最容易的部分，入門簡單、輕資產(chǎn)、前行者難以形成壁壘，看上去很美好。這些公司上游不能生成數(shù)據(jù)，下游不能做產(chǎn)品，是一個行業(yè)不成熟階段的過度品，也是最容易被擠掉的兩不沾環(huán)節(jié)。從這一點來看，momenta選擇跟比亞迪成立合資公司，是一個明智之舉。而比亞迪則可通過和momenta的合資公司，徹底掌握核心的算法和數(shù)據(jù)。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，來源：畢馬威

根據(jù)現(xiàn)有的資料，百度智能駕駛解決方案綁定的是威馬，而Momenta自動駕駛的合作伙伴包括上汽，豐田等企業(yè)，英偉達的用戶包括蔚小理、奔馳、奧迪等。根據(jù)這個猜測，比亞迪或許按照價格15-25萬，25-40萬，40萬以上來區(qū)分車型，不同級別分別采用百度、Momenta、英偉達的自動駕駛方案。比亞迪在自動駕駛方面做的是兩手準備，一方面跟有經(jīng)驗的企業(yè)合作，能夠讓自己快速進場，跟上市場節(jié)奏，并且不斷向優(yōu)秀的企業(yè)學(xué)習(xí)；另一方面，也自建自動駕駛開發(fā)團隊，通過向其他企業(yè)學(xué)習(xí)的經(jīng)驗和已售車輛收集的數(shù)據(jù)，不斷迭代自己的自動駕駛引擎，時機成熟之后，完成自然切換。

進入下半場，比亞迪的自動駕駛到底表現(xiàn)如何？我們不妨讓子彈多飛一會，到明年看看比亞迪海豹車型到底如何？屆時我們或可看到硬件搭載英偉達/地平線+Momenta/百度多種自動駕駛方案的比亞迪車型上線。