碳酸鋰價猛跌，車企能搶回電池定價權(quán)嗎？

數(shù)據(jù)顯示，自2022年11月下旬以來，電池級碳酸鋰均價從最高點59.5萬元/噸一度跌至17.5萬元/噸，最大跌幅超過70％。碳酸鋰價格下跌的幅度之大，導(dǎo)致當(dāng)前的價格已經(jīng)低于寧德時代之前推出的“鋰礦返利”計劃。為此，有多名業(yè)內(nèi)人士分析稱，在目前鋰價下跌還不見底的情況下，車企簽約的可能性較小，何況80％的綁定條件過于苛刻，寧德時代恐怕需要拿出新的替代方案。但與之相較，更令人擔(dān)憂的是，隨著鋰價下跌、市場需求增速放緩以及市場格局發(fā)生變化，在動力電池開始出現(xiàn)供過于求的情況之下，寧德時代等上游供應(yīng)商或?qū)⒅饾u失去定價權(quán)，整車企業(yè)或?qū)⒂型俅螉Z回在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。

“鋰礦返利”仍在推進(jìn)

雖然大家對鋰價的下行抱有預(yù)期，但誰也沒想到，鋰價能跌到這么低。4月25日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰均價報18萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰均價報14.15萬元/噸，氫氧化鋰跌5000元～8500元/噸，鎳豆?jié)q1100元/噸?；叵氲?022年11月上旬，電池級碳酸鋰價格達(dá)到最高峰，均價近60萬元/噸，與之相比如今已跌去近七成。除了相關(guān)的鋰礦公司以外，受影響最大的就是動力電池企業(yè)，尤其是寧德時代，該價格已經(jīng)跌破了此前“鋰礦返利”計劃提出的結(jié)算價。

今年2月，有媒體報道稱，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃的核心條款是：未來3年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結(jié)算。同時，簽署這項合作的車企，需要將約80％的電池采購量承諾給寧德時代，并需要一定的鎖定費用。在3月24日舉行的業(yè)績說明會上，寧德時代董事長、總經(jīng)理曾毓群首次承認(rèn)了“鋰礦返利”計劃的存在，并解釋了其目的：“我們正在推進(jìn)與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，不是降價，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享給長期戰(zhàn)略客戶?！卑凑赵谷旱恼f法，如果“鋰礦返利”計劃順利落地，有利于客戶、有利于行業(yè)，公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當(dāng)量，仍將保持合理的利潤水平。

不得不說，在寧德時代提出計劃的當(dāng)下，國內(nèi)電池級碳酸鋰的價格還處于44萬元/噸的高位，再加上寧德時代電池售價普遍比國內(nèi)其他電池廠商高10％，因此這近乎半價的電池折扣價格，對于被電池的高成本壓得苦不堪言的新能源車企而言，頗具吸引力。然而就在計劃提出后不久，國內(nèi)鋰價迅速下跌，直到現(xiàn)在已經(jīng)跌破20萬元/噸。

那么，寧德時代的“鋰礦返利”計劃是否還在進(jìn)行呢？4月初，有媒體向計劃的關(guān)聯(lián)方寧德時代、極氪汽車和蔚來汽車等求證，并未得到回復(fù)。而此前一度表示“應(yīng)該”會跟寧德時代簽署協(xié)議的阿維塔汽車則表示：“寧德時代是阿維塔的第二大股東，涉及電池成本的部分目前不便披露?！?/p>

在財報披露當(dāng)天舉行的投資者電話會議上，寧德時代董事會秘書兼副總經(jīng)理蔣理就“鋰礦返利”計劃的進(jìn)展進(jìn)行了最新回應(yīng)?！啊嚨V返利’計劃本來是公司與客戶共享的一個商業(yè)方案，公司發(fā)布的時候，（碳酸鋰）價格大概在50萬元，所以公司做了20萬元的安排，其實有很多客戶很想一起來做?！笔Y理表示，如今隨著碳酸鋰價格快速下跌，公司也在跟客戶持續(xù)溝通，找到雙方共贏的方案。

在談到鋰價下跌時，蔣理直言，碳酸鋰的價格肯定不會持續(xù)在五六十萬那么高的水平，但“對于我們來講也有點意外，沒想到會跌得那么快”，這對市場來說并不是很好，因為大家反而不敢下場買貨了。在他看來，隨著需求增長，碳酸鋰的價格有望穩(wěn)定在一定水平，甚至不排除回調(diào)的可能性。長期來看，肯定還會回歸到合理的水平。

光鮮亮麗業(yè)績的背后

4月20日，寧德時代披露了2023年一季報的財報，總體來看表現(xiàn)不錯。一季度實現(xiàn)營業(yè)收入890.38億元，同比增長82.91％；實現(xiàn)歸母凈利潤98.22億元，同比增長557.97％；實現(xiàn)扣非歸母凈利潤78.00億元，同比激增698.35％。之所以歸母凈利潤等指標(biāo)出現(xiàn)了高增長，在一定程度上與2022年一季度的低基數(shù)有關(guān)。當(dāng)時寧德時代提出，由于碳酸鋰等電池上游原材料價格大幅上漲，而他們向下游車企傳導(dǎo)成本壓力較為謹(jǐn)慎，直接導(dǎo)致了當(dāng)季利潤收窄，毛利率僅為14.5％。事實上，從去年二季度起，在動態(tài)調(diào)整了部分電池產(chǎn)品價格之后，寧德時代的毛利率就開始逐步回升，去年全年整體水平約為20％。當(dāng)然，寧德時代多少也受到鋰價下跌的影響。財報顯示，寧德時代當(dāng)期計提10.9億元的資產(chǎn)減值損失，同比增長超19倍。

不過，在光鮮亮麗的業(yè)績背后，寧德時代面臨的挑戰(zhàn)和壓力并不小。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的份額逐漸降低。數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20％，比2021年下降了3.9個百分點。與之形成對比的是，比亞迪由于新能源汽車銷量達(dá)到186萬輛，同比暴增208.64％，其電池市占率隨之比上一年增加了7.2個百分點，達(dá)到了23.45％。此外，比亞迪之外的整車企業(yè)也開始扶持一些二三線電池廠商，例如廣汽新能源引入了中創(chuàng)新航作為供應(yīng)商，份額超過寧德時代；吉利汽車引入欣旺達(dá)和孚能；小鵬汽車選擇的是中創(chuàng)新航和億緯鋰能。這使得今年3月，寧德時代的市場占有率繼續(xù)下滑，僅為44.95％。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，寧德時代的“鋰礦返利”計劃正是為了以較低的電池價格綁定長期的客戶訂單，維持市占率。一方面通過拋出價格錨點，從“過分暴利”的上游鋰礦商處奪回產(chǎn)業(yè)定價權(quán)；但另一方面，這也給市場傳遞了一個“下坡”的信號，即“地主家也沒有多少余糧（訂單）”，才會如此著急與重點客戶綁定產(chǎn)能。

電池成本應(yīng)聲下降

據(jù)孚能科技透露，從以往歷史經(jīng)驗來看，基于動力電池的材料和結(jié)構(gòu)不斷創(chuàng)新，動力電池電芯能量密度每10年間實現(xiàn)翻倍，平均一年的增長率約為7％～8％，與之對應(yīng)的，電池成本以每年10％～12％的速度下降?？上н@一趨勢隨著鋰、鎳等原材料的大幅漲價而出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，從2021年到2022年第二季度，動力電池核心材料價格不斷攀升，一年來，方形動力三元及磷酸鐵鋰電芯價格漲幅分別達(dá)到15.1％和37.1％。

好在今年電池價格重新回到下降軌道上。集邦咨詢表示，1月整體電芯價格跌幅約1％，各形態(tài)如方形三元動力電芯、方形鐵鋰動力電芯等價格分別下跌1％～2％。據(jù)研究機構(gòu)鑫欏鋰電統(tǒng)計，截至4月7日，國內(nèi)三元電芯報價為0.72元/瓦時，磷酸鐵鋰電芯報0.65元/瓦時，年初至今均下跌21％。國信電新行業(yè)周報顯示，隨著鋰鹽價格持續(xù)下降，動力和儲能電芯的報價也持續(xù)下行，在4月14日那一周，動力電芯價格下跌0.04元/Wh，儲能電芯報價下跌0.13元/Wh，方形三元動力電芯和方形鐵鋰動力電芯報價分別為0.725和0.65元/Wh。

此外，EVTank數(shù)據(jù)顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，創(chuàng)歷史新高，今年行業(yè)去庫存的壓力大增。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示，去年動力電池行業(yè)供大于求的狀態(tài)在今年今年一季度仍在延續(xù)。原材料帶動電芯價格的下降，再加上庫存的高企，動力電池企業(yè)也或?qū)⑵毡檫x擇降低產(chǎn)品價格。事實上，在寧德時代之后，億緯鋰能就在2月表示，目前下游客戶基本上還處于尚未盈利的狀態(tài)，作為主要供應(yīng)商，公司會在戰(zhàn)略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游。當(dāng)時還有消息稱，蜂巢能源或?qū)⑼瞥鼋祪r10％的計劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。不過，瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在此次上海車展接受媒體采訪時坦言：“（動力電池企業(yè)）打價格戰(zhàn)，個人覺得，其實還談不上。因為目前來說，整個行業(yè)是處于良性競爭過程中，雖然有一些企業(yè)因為自身的經(jīng)營壓力、庫存壓力，價格拉得比較低。但是這是暫時的、特殊情況下的過程。”

都是定價權(quán)惹的禍

按照中國汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)測，今年新能源汽車銷量有望達(dá)到900萬輛，按照2700萬輛的汽車總銷量來計算，滲透率將超過33％，新能源汽車的增速可能下滑至31％左右。而與之相對的，2023年全球鋰資源供應(yīng)有望實現(xiàn)大幅增長，國海證券預(yù)計，未來國內(nèi)碳酸鋰新增產(chǎn)能約為35萬噸。供或?qū)⒋笥谇笾?，動力電池企業(yè)的首要目標(biāo)自然是牢牢鎖定下一波增量，這也是寧德時代推出“鋰礦返利”計劃背后更深層次的原因——和整車企業(yè)搶奪“定價權(quán)”?？陀^而言，只要能讓客戶鎖單，成功把握住新能源汽車產(chǎn)業(yè)中動力電池的大部分訂單，即便喪失一些利潤，也能擁有業(yè)內(nèi)的定價權(quán)。

毋庸置疑，市場份額高的企業(yè)確實有帶節(jié)奏的能力，無論是定高價拿超額利潤，還是定低價打壓對手。只不過，由于兩種做法都有代價，因為不依照市場原則定價的話，大家都會很難受不說，自己也無法從中更多謀利。因此，像寧德時代這樣的“頭號玩家”只要定價合理，踩準(zhǔn)市場節(jié)奏，應(yīng)者就不會少。

為爭奪定價權(quán)，除了拿出價格優(yōu)勢外，寧德時代還進(jìn)行了更大范圍和更長遠(yuǎn)的布局。首先是拓展業(yè)務(wù)鏈，近兩年，寧德時代密集布局鋰資源項目，據(jù)悉，其在江西省宜春市投資的鋰云母項目預(yù)計在2023年投產(chǎn)出貨，今年1月寧德時代高價競拍拿下四川鋰輝石項目，同月又與南美國家玻利維亞簽署鋰鹽湖開采框架協(xié)議。截至目前，有統(tǒng)計稱寧德時代在上游投資的礦產(chǎn)資源項目至少有11個，以掌握上游資源來“逼”下游入局；其次，則是走多元化的技術(shù)路線，4月19日，寧德時代正式發(fā)布凝聚態(tài)電池，稱單體能量密度最高可達(dá)500Wh/kg，而且能實現(xiàn)高比能和高安全的兼得，車規(guī)級應(yīng)用版本將在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力，同時開啟載人航空電動化的新場景；第三，尋求新能源汽車產(chǎn)業(yè)以外的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，例如儲能業(yè)務(wù)，財報數(shù)據(jù)顯示，儲能業(yè)務(wù)在寧德時代收入構(gòu)成中的比重不斷提升，已成為其第二增長曲線，今年第一季度，儲能收入占比已經(jīng)提升到了20％左右。

車企自研難成大勢

可惜的是，整車企業(yè)并沒有太大意愿讓出產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的定價權(quán)。他們并不甘心被就此“挾持”，有不少車企干脆親自下場造起了電池：去年10月，蔚來投資20億元成立蔚來電池科技（安徽）有限公司；同月，廣汽集團(tuán)成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元。此外，奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等也紛紛通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式進(jìn)入電池賽道。對此，墨柯提出，在燃油車發(fā)展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發(fā)動機的生產(chǎn)能力。那么，在新能源汽車時代，電池不僅成本占比高，也是最核心的零部件，整車廠當(dāng)然會希望進(jìn)入電池領(lǐng)域?！爱?dāng)前動力電池行業(yè)的定價權(quán)主要還是集中在一些研發(fā)實力較強的廠商手里，如寧德時代。從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商未必是好事?！彼缡钦f。

“長遠(yuǎn)來看，頭部車企未來在電池領(lǐng)域或多將采用‘自制＋外采’策略，改變在電池領(lǐng)域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發(fā)展。”中南財經(jīng)政法大學(xué)高級研究員李延?xùn)|表示，“車企自研電池或成趨勢?！?/p>

近期，有人就此在投資者互動平臺上向?qū)幍聲r代提問：“現(xiàn)在各大車企都開始投資建立自己的電池研發(fā)基地，公司對這有什么看法和應(yīng)對措施？”寧德時代的回復(fù)是，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教也表示：“造電池還是電池廠更專業(yè)，車企自產(chǎn)電池以及與電池企業(yè)合資建廠比例不會太高，對外采購電池仍是主流，但供應(yīng)商會多元化，以便車企能掌握更多話語權(quán)?！?/p>

最終誰能拿到定價權(quán)

隨著鋰價下行，供需平衡發(fā)生變化，整車企業(yè)正在慢慢奪回屬于自己的動力電池定價權(quán)。自研電池難度太高，它們就積極推進(jìn)與其他動力電池企業(yè)的合作。

財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代前5大客戶合計銷售額為1160.77億元，占據(jù)年度銷售總額的35.53％，同比上升近4％。這說明寧德時代對大客戶的依賴度有所提高。但這些“大客戶們”，卻在積極尋求“二供”和“三供”：蔚來開始投身于中創(chuàng)新航，3月，蔚來曾表示將推出和中創(chuàng)新航合作的電池包；寧德時代的“金牌”客戶——特斯拉，也與比亞迪開展了合作，采用磷酸鐵鋰電池方案。據(jù)悉，特斯拉德國柏林工廠已開始使用比亞迪刀片電池，官方信息顯示，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通過了歐盟認(rèn)證；此外，與寧德時代共同成立合資公司的廣汽集團(tuán)，也已選擇了第二梯隊中的企業(yè)，早在2021年，巨灣技研研發(fā)的XFC極速電池，就搭載在了廣汽埃安的車型上。

就在前不久，投資者直接向?qū)幍聲r代提問：“定價權(quán)會不會在車企和電池端之間逐漸轉(zhuǎn)移？”寧德時代回應(yīng)道，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩一直存在，但不同鋰電企業(yè)的產(chǎn)能有明顯不同，差異主要源自企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、制造能力、管理水平等方面。寧德時代稱，全球各大車企都日益重視新能源汽車板塊，終端競爭日趨激烈。公司將結(jié)合不同客戶的需求，持續(xù)為客戶提供最具競爭力的產(chǎn)品解決方案。

“值得強調(diào)的是，即便車企開展自研電池和扶持二三線動力電池企業(yè)，寧德時代的市場份額逐漸降低，但想要撼動‘寧王’的市場地位并不容易?！睒I(yè)內(nèi)專家坦言，隨著寧德時代掌握的鋰礦逐漸變現(xiàn)，成為實實在在的碳酸鋰產(chǎn)能，其掌控上游的能力與日俱增，寧德時代所占據(jù)的產(chǎn)業(yè)鏈地位依然強勢，并仍將在較長的一段時間里，在國內(nèi)乃至全球動力電池汽車行業(yè)中位居第一。