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文：談擎說AI 作者：鄭開車
2021年4月，華為成立了一個新的一級部門——“煤礦軍團”，華為的軍團模式就此初見雛形。
后續(xù)短短一年時間里，智慧公路、海關和港口、智能光伏等等，華為迅速集結了超十個軍團。
在智能交通這條龐大賽道上，華為軍團的賦能之手早已伸出，2021年10月，華為成立了智慧公路與海關和港口軍團，同時向一眾賽道細分場景發(fā)起進攻。
不過僅過去一年時間，去年十月份，智慧公路與海關和港口軍團合并，公路水運口岸智慧化軍團自此誕生。
按照當時華為公路水運口岸智慧化軍團CTO岳坤的說法，合并更大程度上是為了能夠更好地形成合力，華為是圍繞場景、深入場景去找技術，而經過這一年研究，內部發(fā)現這兩個軍團有很多場景是相似的。
對于當時的合并，也有業(yè)內人士在向談擎說AI解讀時表示，“更像是（對車路協(xié)同）業(yè)務收縮”，“軍團的盈利要求高，如果兩個都跑得慢，大廠對非核心業(yè)務的耐心通常是有限的?！?/p>
盡管如此，無論是合并換擋，還是業(yè)務收縮，隨著此番變陣已過半年，未來車路協(xié)同和華為是否能夠相互成就？也許是時候一探究竟。
本文核心觀點：
*公路水運口岸智慧化軍團短期內高速創(chuàng)收難，或將為華為軍團模式拖后腿；
*從當下市場需求出發(fā)，軍團模式與車路協(xié)同存在兼容難點；
*車路協(xié)同賽道正在進入新階段，華為恐起大早趕晚集，逐步被垂直型玩家趕超。
?//車路協(xié)同難成就華為軍團
軍團是什么？
華為企業(yè)BG副總裁陳幫華曾在去年接受采訪時表示，成立軍團一看行業(yè)空間是否夠大，使用的產品和解決方案是否符合華為的主航道。二看行業(yè)的數字化轉型所處的階段，優(yōu)先選擇數字化轉型需求比較迫切和活躍的行業(yè)。
總結起來，對于軍團模式，華為的建立考量似乎有三：一是看行業(yè)前景，二是看行業(yè)智能化改造的迫切程度，三是看行業(yè)需求與華為技術產品的貼合度。
去年5月26日，在華為第三批軍團/系統(tǒng)部組建成立大會上，時任華為監(jiān)事會副主席丁耘表示，軍團要以銷售收入為中心，一切為了多打糧食，一切為了勝利。
不難發(fā)現，軍團的三層驅動力導向的核心需求也很明確，即以造血打糧食為核心任務。
再通俗一些，華為就像是一家雜貨鋪，雖然手里產品各式各樣，能滿足社會上大多數人的淘寶需求，但需要一個橋梁，將目標消費者與自己的一件或多件產品點對點高效撮合起來。
這個橋梁的建設人，就是軍團。
那么現在，我們不妨圍繞驅動力與核心需求，進一步來看合并已大半年的華為公路水運口岸智慧化軍團，為何存在給華為軍團拖后腿的隱患。
公路、水運和口岸的智慧化改造，核心點就在于車路協(xié)同，或者說雙智協(xié)同，那么我們不妨先看車路協(xié)同行業(yè)發(fā)展現狀及市場前景。
根據市場調研在線網發(fā)布的2023-2029年中國車路協(xié)同行業(yè)市場現狀調研及未來發(fā)展趨勢預測報告分析，早在2020年時，中國車路協(xié)同行業(yè)市場規(guī)模就已達到了1741.6億元，而且逐年高速增長。
賽文研究院去年末發(fā)布的《2022年中國車路協(xié)同市場白皮書》（以下簡稱《車路協(xié)同白皮書》）信息顯示，截止2022年10月，車路協(xié)同測試場、示范區(qū)基本覆蓋全國：19個國家智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)和自動駕駛封閉測試基地，70多個地方/企業(yè)級測試場、示范區(qū)；4個國家級先導區(qū)，16個“雙智”試點城市。
再看核心技術需求，根據車百智庫、華為等聯(lián)合發(fā)布的《新一代車路協(xié)同產業(yè)發(fā)展報告》，在車路協(xié)同產業(yè)鏈上，華為從感知、地圖&定位、計算、通信，到自動駕駛解決方案、路測等等鏈路節(jié)點均有布局以及相關技術支持，幾乎包圓了產業(yè)鏈中上游。
不難發(fā)現，左手行業(yè)前景大，增速快，右手又有技術支撐，這些其實都是支持華為入局車路協(xié)同賽道的先決條件。
但在談擎說AI看來，今天華為入局的難點在于，交通新基建的打造是一個巨大課題，行業(yè)仍處在商業(yè)模式構建的早期爬坡階段。因此從華為需求出發(fā)，公司或許很難在此聚集充足精力。
從兩方面具體來看，一是賽道的商業(yè)模式與長周期屬性。
今天車路協(xié)同的很多元素都是在摸索中前行，比如最核心的商業(yè)模式。
在車路協(xié)同項目建設中，車路兩端密集基礎設施，加之后續(xù)運營維護，投入成本通常十分龐大，往往需要由交通管理者等政府部門牽頭，這就使得基于國內經濟增長趨于平緩的大環(huán)境，投入意愿并不會是一條爆發(fā)曲線，使得入局者需要具備深耕打持久戰(zhàn)的耐心。
而且當前車路協(xié)同主流項目具有長周期屬性，從中投標到規(guī)劃再建設，都是在摸索中前行，作為解決方案供應商，項目成本高，戰(zhàn)線長，落到盈利能力方面，早期賽道可能并非優(yōu)勢。
基于賽道特點，再落到第二點，即華為的戰(zhàn)略與需求層面。
首先是公司面，在華為終端業(yè)務遇阻，海外業(yè)務退坡的特殊時刻，這些年造血和找新增長曲線的需求優(yōu)先級很高，軍團模式的建立與此不無關系。
華為公司副總裁、機場與軌道軍團CEO李俊風在接受媒體采訪時曾透露過，“軍團的增長率要超過企業(yè)BG的平均增長率。”
那么當軍團遇到車路協(xié)同這樣的慢賽道，項目模式如此，也許對于垂直打的初創(chuàng)企業(yè)來說是能夠接受的，但對華為軍團而言，這里擅長打的是閃電戰(zhàn)。
在軍團成立后，華為曾于2021年給出過業(yè)績目標，比如智能光伏軍團2022年收入200億元，利潤40億元，2023年收入300億元。數據中心能源軍團2022年收入150億元，利潤30億元；2023年收入225億元，利潤45億元。
不難發(fā)現，與智能光伏、數字能源等軍團等數字化賦能過程里，強行軍式的決心對比，車路協(xié)同的畫風是多少有些格格不入的。
由此種種，車路協(xié)同作為非核心業(yè)務卻短期盈利難，想要成就華為軍團，似乎難度很大。
畢竟一個正在餓肚子的人，要去的是面館，而不是下地割麥。
?//“軍團模式”與車路協(xié)同的兼容困境
我們進一步來看，軍團模式為何與車路協(xié)同存在兼容困境。
核心技術上，車路協(xié)同諸多場景大體是通的，兩軍團去年合并無可厚非。
就像是兩個軍團都找到了客戶，然后回公司找產品，但忽然發(fā)現兩客戶訂的產品差別并不大，那么這兩個軍團繼續(xù)獨立行動的意義也就不大了。
不過車路協(xié)同這條賽道的需求，不光落在車路的雙智技術上。
中國智慧交通管理產業(yè)聯(lián)盟等共同發(fā)布的《C-V2X產業(yè)化路徑及時間表研究白皮書》，對車路協(xié)同應用時間表進行了研究與預測。
據其時間表研究，2019-2021年，車路協(xié)同項目主要在國家車聯(lián)網示范區(qū)、先導區(qū)、特定園區(qū)規(guī)模部署路側設施，形成示范應用。
2022-2025年，則是在典型城市，高速公路逐步擴大C-V2X基礎設施覆蓋范圍。直到2025年往后，才將是在主要城市、主要區(qū)域、主要公路逐步實現C-V2X全面覆蓋。
不難發(fā)現，在2019-2022這一開天辟地的時期，行業(yè)主要任務在于政府方面對車路協(xié)同的運作模式等進行規(guī)劃及規(guī)范制定，供應商則根據相關規(guī)范進行設備研發(fā)及解決方案整合，致力于聯(lián)合打造明星示范項目。
那么華為在開天辟地這幾年的成績如何？
前文已經提到，華為在車路協(xié)同的技術匹配上具有先發(fā)優(yōu)勢，技術脈絡可延伸到中上游的各個脈絡，但根據《車路協(xié)同白皮書》，2020-2022年重點車路協(xié)同企業(yè)直接中標項目規(guī)模占比中，共羅列了19家相關企業(yè)，其中有百度、騰訊、阿里等互聯(lián)網巨頭，也有蘑菇車聯(lián)、星云互聯(lián)等初創(chuàng)企業(yè)。
唯獨沒有華為的身影。
技術筑底，中標卻鮮耳聞，這似乎讓我們看到了在賽道發(fā)展初期，對于盈利要求較高的華為軍團而言，與車路協(xié)同的兼容性并不強。
為什么會如此？
對于行業(yè)發(fā)展的時間線，一位車路協(xié)同初創(chuàng)公司內部人員也向談擎說AI表示，“2022年我們主要是簽單，今年我們主要在做的是產品，在之前的基礎上開始建設。”
如果進行對比，其實今天的車路協(xié)同擴張路徑，與華為當年的ICT業(yè)務具有一定相似性，都是點線面式的逐步擴張，從標桿項目，到定點城市，再由區(qū)域逐步擴張至全國以及海外。
但在談擎說AI看來，不同點則在于，當年打ICT市場華為是舉公司之力，但今天車路協(xié)同市場，卻交由背著打糧食訴求的軍團來執(zhí)行。這似乎進一步讓我們看到了軍團模式挺進車路協(xié)同賽道時的掣肘。
在目標導向的沖突之余，還有一點值得注意。
不可否認軍團確實能夠基于獨立專精作戰(zhàn)，更高效從產業(yè)客戶需求出發(fā)來整合公司資源，但隨著今天華為軍團越來越多，項目與需求又真的可以在華為內部及軍團之間劃分清晰嗎？
具體來看，比如城市公路的智慧化改造，既是車路協(xié)同的主要場景之一，也智慧城市改造的重要一環(huán)，這就意味著在具體的改造項目中，也要考慮到后者的銜接性需求。
就比如除了車端和路端技術，城市公路智慧化改造項目可能還會有后續(xù)的政務、監(jiān)測上云，一網通，能源改造等等需求。
此類技術華為并非不具備，但基于此，公路水運口岸智慧化軍團可能就還需要數據中心能源等等軍團的協(xié)助，才能形成合力更好地服務客戶，執(zhí)行為客戶高效提供解決方案的初衷。
這就意味著某種程度上，華為的軍團與軍團雖有劃分，但也存在一定的交互輔助價值。
那么現在的問題就是，單個軍團回到產品線上去打包解決方案，無疑和軍團的高效屬性本末倒置了，但直接找別的軍團基于其可復用解決方案來輔助，又如何協(xié)調？項目之功屬于哪個軍團？
畢竟前文已提及，各軍團都有自己的業(yè)績目標壓力。
更不用提對于周期長，鏈路長，環(huán)節(jié)多的車路協(xié)同項目，當每個軍團都背負著自身的目標壓力，多方配合這筆帳的精力與產出比又如何算？
這同樣是一個華為在用軍團模式挺進車路協(xié)同時，需要思考的問題。
似乎也是由此種種，這兩年更加專注于提供整包解決方案的初創(chuàng)企業(yè)，正在從華為手邊搶走越來越多的行業(yè)訂單。
?//已抽枝的車路協(xié)同
車路協(xié)同說新也新，因為當前并沒有哪一家開始大規(guī)模落地。但說不新，也有足夠的理由了。
前文已經提到，在做車路協(xié)同這件事兒上華為是有技術支撐的，但隨著行業(yè)已經從開天辟地走向萌芽生根，短期未來，華為是否會起大早趕晚集？
畢竟今天賽道里的玩家們雖來自四面八方，但卻都在各施絕技，不斷斬獲訂單，做大行業(yè)蛋糕。
比如互聯(lián)網巨頭陣營中，百度、騰訊、阿里基于各自的生態(tài)化布局近兩年都有所斬獲；在傳統(tǒng)智能交通企業(yè)陣營中，千方科技、上海電科等玩家，也基于自身垂直優(yōu)勢拿下訂單。
尤其是不斷壯大的初創(chuàng)玩家陣營，比如蘑菇車聯(lián)依托”車路云一體化”方案在去年累計自動駕駛簽約項目金額破百億，天眼查APP信息顯示，其又于上個月完成了5.8億元的C2輪融資；星云互聯(lián)則在去年獲得兩輪融資，協(xié)議棧累計授權超300萬套；深耕無人駕駛礦山場景的希迪智駕，去年也接連拿下相關項目。
不難發(fā)現，在華為基于體量與既有技術支持，四處找館子吃面的時間當口上，這幾年新玩家種下的麥子，不少都已經悄然發(fā)芽，抽枝，甚至開始小范圍收成。
從戰(zhàn)略層面出發(fā)，對于華為這樣的大廠逐步開始整合車路協(xié)同業(yè)務，談擎說AI也向不少業(yè)內人士進行了相關咨詢，以下是談擎說AI對其中共性觀點的一些梳理：
“其實從今年開始，不少大廠對于自動駕駛以及車路協(xié)同業(yè)務都在一定程度上進行了收縮或是關注點的讓渡?！?/p>
“比如百度，AI大賽道今天火了起來，想象力這邊的天平就難免有傾斜，就像文心一言的產品Robin基本都會出來站臺，非常像前兩年Robin屢屢站臺Apollo，其實能在一定程度上體現出企業(yè)戰(zhàn)略重心的轉變?！?/p>
“華為在車路協(xié)同方面的探索，其實也有點類似于自動駕駛業(yè)務之于美團、阿里，后者此前的進攻姿態(tài)也很猛烈，但今年先是美團傳出疑似開展裁員的行動，而后阿里達摩院自動駕駛業(yè)務線也并入菜鳥。”
“大廠某項業(yè)務收縮并不一定是做的不好，也有可能是基于戰(zhàn)略考慮，對于短期盈利能力不強，而且逐漸失去熱度的項目，不至于砍掉，但收縮是一個合適的打法。現金牛業(yè)務不能丟，想象力方面，不斷地調整，把財力人力精力用到更熱，更貼合公司戰(zhàn)略的的業(yè)務模塊上，這個也是很常見的?！?/p>
基于以上線索，我們不難發(fā)現，互聯(lián)網巨頭們今天都在一定程度上收縮，往更吸金，更熱門的項目上靠攏，更不用提對于坐擁大量技術和專利的華為而言，正在謀求沖出至暗時刻，那么漫長的耕作似乎就很難入其目力所及之處。
在談擎說AI看來，在車路協(xié)同這場游戲里，很多初創(chuàng)企業(yè)其實都像是“土著派”，基于多元擴張的巨頭則更像“延伸派”。也許今天巨頭們的收縮預示著賽道熱度的不再，但這對于繼續(xù)扎根于此的從業(yè)者們而言，不失為一件好事。
畢竟喧囂的賽道里，往往會有巨頭的身影，但當潮頭過去，收獲的初章大幕才能拉開，屆時餉禮，則獻至仍在堅守之人。
參考資料：
* 2023-2029年中國車路協(xié)同行業(yè)市場現狀調研及未來發(fā)展趨勢預測報告分析——市場調研在線網
*《2022年中國車路協(xié)同市場白皮書》——賽文研究院
*《新一代車路協(xié)同產業(yè)發(fā)展報告》——車百智庫
*《C-V2X產業(yè)化路徑及時間表研究白皮書》——中國智慧交通管理產業(yè)聯(lián)盟
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