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作者｜王飛，郵箱｜wf@pingwest.com
4月份北京車展期間，我們見到了英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理Jack Weast，他首次將英特爾汽車（事業(yè)部）的中國計劃和盤托出。印象比較深刻的是，對比我們過去熟知的自動駕駛方案，英特爾汽車將重心瞄準了座艙內，似乎正在完成一個重大的決策轉向；而對比時下比較流行的高通驍龍座艙方案，英特爾提出了一個針對生成式AI算力要求和對多屏幕3D渲染的軟件定義的未來車載方案，并且一定程度上“攻擊”了手機/平板SoC的局限性；另外在車內電源能效管理這方面，英特爾也拿出了一個更為實際的解決方案。
4個月后，Jack Weast來到了深圳，在這個“電子技術之城”發(fā)布了英特爾汽車在中國市場第一款產(chǎn)品——旗下首款銳炫車載獨立顯卡（Arc A760-A）。
首先，選擇深圳首發(fā)旗下非常重要的一款新品，既有英特爾汽車在中國建立總部的持續(xù)承諾。同時，也再次體現(xiàn)了中國智能電動汽車、汽車電子技術和汽車市場應用的領先程度。
其次，中國汽車市場尤其注重汽車智能座艙的差異化，美國還不存在這樣的應用前景。從五彩絢爛的儀表盤，到各種擬人化的語音助手，從冰箱彩電大沙發(fā)，到端到端大模型技術的快速上車，也只有在這樣的汽車市場，車載獨立顯卡才擁有著更廣闊的市場空間。
英特爾汽車中國首款產(chǎn)品的策略是將獨立顯卡帶入汽車行業(yè)，“通過銳炫車載獨立顯卡，可以在汽車中運行大語言模型，在車里體驗到在家里一樣的3A PC游戲體驗，同時在本地可以利用這個芯片獲得電腦般的體驗。”
在參數(shù)上，銳炫車載獨立顯卡（Arc A760-A）可提供229TOPS的平臺算力，搭配16G的DDR6顯存，還可支持4K分辨率、3A游戲級別的渲染等，銳炫車載獨立顯卡聚焦AI座艙，可以運行超大模型14B以上。
另外，這也是目前座艙算力平臺市場里擁有最強3D渲染能力的芯片。
“第一代英特爾車載獨立顯卡支持4K，支持SR-IOV，這是非常重要的未來導向型的高性能AI產(chǎn)品。我們是汽車領域中唯一的一個能夠支持這一功能的企業(yè)。與集成顯卡相比TFLOPS高4倍，將集成顯卡和獨立顯卡集成在一起支持8個獨立顯示屏。”
活動中的高光時刻之一，來自于合作伙伴中科創(chuàng)達分享的滴水OS座艙。這套座艙系統(tǒng)基于英特爾最新的座艙芯片平臺打造，同時支持多達7個可同時進行3D渲染的高清屏幕和6個車載攝像頭，保障駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、艙外全景感知等功能的順利運行。得益于英特爾獨立顯卡的渲染性能，座艙系統(tǒng)內的車模、草叢以及天氣等動態(tài)場景演示，都有接近3A游戲的光影效果。
英特爾提供的確實是下一個Level（級別）的動態(tài)效果。
當然，也不僅僅只是汽車座艙的視覺效果。
以ChatGPT為代表的生成式AI早已席卷了全球，英偉達也借著算力的東風一舉登上了最高峰，而老對手高通也希望把云端AI拽向端側，但即便是在提倡大算力的中國汽車市場，英特爾仍然認為，所謂的“更先進”的座艙依然存在著巨大的差異化空間。
比較顯性的是，汽車已經(jīng)迅速成為了除去PC端和云端之外的很重要的AI場景，車企們也擁有大算力的需要。
作為對比，高通座艙平臺驍龍8295的AI算力為30TOPS，而英特爾ARC A760-A提供了比高通驍龍8295高出接近7倍的算力。
但這絕不是一個簡單的算力大小游戲。
英特爾對此的看法是，今天的NPU不僅是為大模型而做，NPU還有很多重要的任務，包括給OMS、DMS和艙內很多其他的視覺類的CV應用提供支持。“當一個大模型就把NPU的算力全部吃滿了，那OMS、DMS那些更關鍵的應用跑到哪里去？這個目前其他廠商沒有給出答案。”
在技術世界，業(yè)內對于端側大模型需要大算力的理解是：由于在端側沒有專用存儲用于獨立推理，通常會采用共享內存的做法，而這勢必會和其他應用（例如車機顯示、DMS）分配存儲空間，這一定程度上會強調存儲帶寬的能力，而也造成了同等算力下，大模型運行流暢度不同的現(xiàn)象。所以存儲容量和帶寬也一定程度決定了芯片推理的效率上限。
智譜AI首席運營官張帆也現(xiàn)場站臺，他認為英特爾的技術為車內人機交互帶來了更大的帶寬?！霸诮裉鞙y試的英特爾的最新芯片上，我們甚至在解碼速度上跑到88個Token，這個速度是非?？斓模喈斢诿棵攵家?00多字，這種速度在很多場景里，不僅為用戶帶來了更好的體驗，也讓某些場景實現(xiàn)從無法在端側完成變成可以在端側完成?！?/p>
基于對未來智能座艙趨勢的判斷，英特爾強調AI算力的座艙預埋，“我們不否定云端，而是希望看到云和端的算力合理分布。”
而無論是在算力端、PC端還是云端，英特爾過去在云和AI上的軟件持續(xù)技術投入，他們的能力依然可以貢獻出來，基于此打造一個開放的車端的基于AI的開放軟件架構。
“整體上，我們把汽車看作一個系統(tǒng)，這樣能提升效率、增強創(chuàng)新、帶來更低的成本。這樣一來，我們需要一個軟件定義的架構，英特爾有著AI增強型軟件定義車載SoC產(chǎn)品線。”Jack Weast稱。
他以汽車哨兵模式舉例。在哨兵模式下，汽車需要隨時監(jiān)控周圍是不是有人經(jīng)過，這樣的一個功能耗電大概是30-40W。但如果我們長時間沒有動車的話，可能會面臨汽車電池耗盡的情況。軟件定義的架構就可以從整個系統(tǒng)的層面來進行能源的管理，在車輛當中部署類似的功能，同時還可以降低能耗。
英特爾公司副總裁、英特爾中國軟件和先進技術事業(yè)部總經(jīng)理李映認為，從軟件架構上，車會是一個非常有意思的場景——底層的系統(tǒng)級別是更像數(shù)據(jù)中心的，包括虛擬化、各種不同的域、各種不同的安全都要考慮，更像是云階段看數(shù)據(jù)中心的架構。但是在上層的用戶體驗層面，尤其是AI的應用場景，又和PC非常相近。汽車從某個角度來說是移動應用的延伸，所以很多車的傳統(tǒng)應用又是基于移動端的應用。未來的軟件架構如何能夠真正把這三種不同的用戶體驗和用戶生態(tài)融合在一起，這是這個軟件生態(tài)未來發(fā)展的方向。
算力基礎、提供軟件定義架構、高性能個性定制化和跨三個不同端的生態(tài)融合，甚至是提供（IDM）芯片代工，英特爾是唯一一家能夠百分之百參與其中的公司。
作為半導體領域的老炮兒，這是英特爾認為的，汽車座艙可以進入到下一個Level競爭的能力。
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