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巨頭聯(lián)手不容易，請別再步斑馬智行的后塵。
當電動化成為汽車行業(yè)不可逆的大勢，那么充電補能就是繞不過去的長期話題。
目前，在充電補能的方式上大致上有兩類玩家。一類是特斯拉、小鵬等走超充站路線的玩家。一類是以蔚來為代表走換電站路線的玩家。前者的優(yōu)勢在于盡可能的布局充電樁，以此來提高補能的便捷性；后者則通過布局換電站網絡來縮短補能時間，以謀活路。
不可否認的是，雖然充電站是更為普遍、使用頻率更高的補能方式，但似乎規(guī)模更小、玩家更少的換電站路線才是大家更喜聞樂見的話題點，行業(yè)流行詞“電區(qū)房”便是依據之一。
因為雖然現在掣肘于成本等問題，換電路線玩家較少，但若從效率上看，換電路線無疑更快，一個成熟的換電站只需要幾分鐘就能完成補能，而充電至少需要半小時以上才能完成補能。
因此，換電模式似乎更符合新能源市場補能的“長期主義”。
加之“換電”在2020年被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中，建設充電樁被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，意味著國家對于換電技術與換電模式的認可。這也引得各路玩家紛紛布局，甚至吸引各界行業(yè)頭部玩家，乘著政策的東風聯(lián)手“干一票大的”。
巨頭影響賽道格局
近日，由中國石化與中國石油、上汽集團、寧德時代、上海國際汽車城共同投資的換電界天團--上海捷能智電新能源科技有限公司（下文簡稱“捷能智電”）正式成立。
具體來看，捷能智電被視作上汽集團入局換電領域的重要一步，其注冊資本達40億元，是一家以動力電池租賃、換電技術研發(fā)推廣、電池運營管理、大數據服務等為核心，開展換電業(yè)務的電池補能型企業(yè)。
框架之下，上汽集團提供車輛、寧德時代負責電池、兩桶油布局網點。從基礎的車輛提供，到電池規(guī)則的統(tǒng)一，再到撒網分布，各司其職，三家各自行業(yè)的頭部企業(yè)已經做好明確分工。
上汽集團表示，“此次合作將依托各股東方的優(yōu)勢，先期將為上汽集團跨多個品牌，覆蓋SUV、轎車、MPV以及商用車等全部品類的換電車型提供車電分離服務。”
在車型方面，上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即將陸續(xù)推出換電車型，其中，飛凡R7成為換電模式下首款落地車型。
與此同時，中石化、中石油積極推動綠色轉型，不斷提升清潔能源供應能力，構建人-車低碳生活圈。
實際上，中石化已經在加速打造綜合能源站，推動換電產業(yè)邁入標準化時代。據了解，預計2022年底中石化充換電站數量將突破2000座，“十四五”期間將發(fā)展5000座充換電站。
寧德時代方面，則攜電池研發(fā)及制造領域的先發(fā)優(yōu)勢，加速布局換電新賽道。
據中石化介紹，捷能智電在電力網絡端還可以平衡電網負荷，構建虛擬電廠，有力提升效能。對電池制造端，在提升產業(yè)規(guī)模的同時，促進電池梯次利用，并帶來環(huán)保效益。
此前，新能源車換電賽道主要是蔚來、北汽布局，前者是單一品牌的“solo”玩法，后者主要針對B端出租車市場。而在上汽集團聯(lián)合寧德時代入局后，無論是換電業(yè)務的品牌覆蓋度，還是電池安全性，都有望得到大幅提升。
隨著上汽集團與寧德時代跨行業(yè)牽手進入換電，該領域可能迎來更多玩家。這對換電行業(yè)有巨大促進作用的同時，也對現有玩家提出了更高挑戰(zhàn)。
不過，在更加“內卷”的新業(yè)態(tài)下，換電成本、服務質量也有望得到進一步改善。
市場巨大，掣肘更多
隨著新能源市場的成熟和補能方式的普及，換電模式高效、安全、經濟的優(yōu)勢越來越明顯。尤其是在節(jié)假日的高速路，在車輛排氣充電長隊的充電站，乃至在渴望快速完成換電的每一位車主心中。同時，換電便利國家級電網梳理和規(guī)范管理，也使得政策支持力度持續(xù)加碼。
但不同規(guī)格補能設施的重復建設，不同車型的換電互不兼容等問題，也成為減緩產業(yè)發(fā)展速度的主因。而普及換電模式，推動標準統(tǒng)一，加速網點布局，也為三家巨頭入局提供動力。
不過，想要突破換電模式瓶頸，有幾大困難不得不面對。
首先是最常被提及的成本問題。
目前建設一座換電站的成本并不低。相關報告顯示，一個電池充足、配置齊全的換電站成本至少是同等規(guī)模充電站的兩倍，這導致現階段新能源車企無法承擔如此高額的成本，所以目前換電站的玩家相對較少，普及率也不高，反而更多的出現在B端出租出行市場。
北汽新能源曾計劃將3萬輛換電出租車投向市場；啟辰推出過D60 EV換電車型在廣州出租車領域嘗試換電服務；長安在重慶建立了首座換電示范站，推出了逸動EV的換電版本……
另外，眼下很多電池和接口等硬件的制作上基本各自為戰(zhàn)，沒有統(tǒng)一的標準，這導致?lián)Q電站無法通用，不同車型的換電互不兼容成為換電領域難以大規(guī)模商業(yè)化落地的瓶頸之一。
不同品牌、不同型號的新能源汽車配置不同的動力電池，動力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。尤其是比亞迪，連內部車型的電池規(guī)格都不完全一樣，在無法做到統(tǒng)一標準的前提下，即使各大車企繼續(xù)在換電領域發(fā)力，也都難以施展。
與此同時，礙于利益與技術，車企也普遍不愿意共享標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。比如換電領域的兩個大佬——蔚來和北汽新能源的換電服務，也只能供給自家車型使用，很難做到大規(guī)模推廣。
筆者也曾在《誰是阻礙出租換電模式發(fā)展的絆腳石？》一文中調侃過：世界上最遙遠的距離不是生與死，而是當看到自己的EU5的里程還剩5公里，下一個5公里內僅有的換電站卻是比亞迪專屬。
因此，在電池與接口硬件未形成統(tǒng)一標準之前，玩家自然也不成規(guī)模。
而對于上汽集團和寧德時代兩位財大氣粗的“大佬”來說，成本顯然不是最主要的問題，而且在既定的電池標準和運營車輛之下，圈定范圍內的規(guī)則更容易制定，這是上汽集團相比其他很多企業(yè)的優(yōu)勢所在，也是它入局換電賽道被看好的原因。
比起這些外在的沖擊，作為汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)，上汽集團所面臨更大的問題，或者說有可能影響其換電賽道能否成功的因素，在于自身。
前車之鑒，后事之師
還記得去年的一次股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問，“集團是否有考慮在自動駕駛方面和華為等第三方工作合作”時，陳虹是如何回答的嗎？
“如果上汽使用了第三方公司提供的整體解決方案，如此一來上汽集團就變成了軀體，而華為等第三方公司反成了靈魂。上汽集團絕不能面對這樣的現實，我們一定要把靈魂掌握在自己手中。”陳虹如是說道。
且不論上汽集團拒絕華為是對是錯，作為一家年銷量曾超過700萬輛的汽車集團，是當今中國汽車行業(yè)的門面之一，想要在技術和發(fā)展戰(zhàn)略上擁有更多話語權，無可厚非。并且，早在拒絕華為之前，上汽集團就已經用行動向阿里表明過要自己掌握“靈魂”的行事準則。
2014年夏天，馬云與陳虹一相逢，便勝卻人間無數。
上汽集團牽手阿里，讓一家承載了兩大千億商業(yè)體對車聯(lián)網愿景的公司斑馬智行就此落地。而后那臺搭載著斑馬系統(tǒng)的“全球首款互聯(lián)網SUV”榮威RX5，上市僅3個月訂單就突破10萬，成了名副其實的市場黑馬，也是榮威品牌至今最重要的爆款單品。
但當合作雙方取得預料之外的成功后，利益與權力的分配讓兩股勢力相互拉扯，使得最懂系統(tǒng)研發(fā)和最懂車機制造的人才，把時間都浪費在了無休止的爭吵中。
上汽集團因為投入巨大想獨占斑馬，阿里則想要把斑馬開放以賺更多的錢，于是矛盾就出來了，最終雙方一拍兩散。雖然2019年斑馬迎來重組，但重新出發(fā)的斑馬走向了更加開放的模式，這顯然違背上汽集團獨占斑馬的初衷。
也許正是從此次合作開始，讓上汽集團逐漸將“靈魂”歸屬當作頭等大事。因此在自動駕駛的解決方案上，拒絕了實力可以和自己抗衡的華為，轉頭選擇了OPPO合作建立生態(tài)。
從拒絕華為到拉扯阿里，上汽集團展現出的一直是想要擁有更多話語權的一方。
那么，此次和寧德時代聯(lián)手入局換電模式的賽道，上汽集團能否如愿作為主導者，還是向換電市場、向寧德時代妥協(xié)而交出靈魂？
自換電站被寫入政府工作報告后，國家接連出臺政策助推行業(yè)發(fā)展，使得各界巨頭紛紛加碼換電賽道。同花順數據顯示，如今A股換電概念股已有近50家。在政策與車企不斷加碼之下，換電賽道有望實現騰飛，成為新能源市場上待開拓的藍海。
如果上汽能放下“靈魂”歸屬的執(zhí)念，那么此次與寧德時代共同掘金換電賽道，將機遇無窮。
作者丨李思佳
責編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
