被唱衰的合資車企，還有黃金時代？

作者 | 蘇鵬

當現有的產品體系被國產車企用價格、能耗以及智能化打穿，合資車企們不可避免得在中國市場陷入大衰退。

51.6%、45.2%、38.3%，在插電混動市場極速狂飆的2021年-2023年，一場由比亞迪發(fā)起的“插混戰(zhàn)役”擊潰了合資車企的燃油車防線，市場份額逐年走低的合資車企們，先后失守50%，40%的市場份額。這還不是終點。

5月28日，比亞迪發(fā)布了第五代DM插電混動技術，首搭車型秦L DM-i和海豹06 DM-i也同步迎來上市。不到10萬的起售價，2.9L的百公里綜合油耗，2100KM的最長綜合續(xù)航，比亞迪再次將刀尖對準合資車企，試圖將其所占市場份額從40%擠壓到10%。被擠壓的合資車企只能被動做戰(zhàn)略收縮。

36氪AUTO得知，2023年合資車企們的產能利用率已經不足5成，包括豐田、日產等車企都在主動做產能的削減，“削減幅度在20%-40%不等?！贝髲B將傾，搖搖欲墜，有合資車企內部人士告訴36氪AUTO，因難以拿出有效的反擊措施，市場信心與市場份額一同流失?！艾F在減產幅度很大，目前一些車企首要任務是收縮產能業(yè)務，同時維護經銷商的穩(wěn)定?！钡腺Y車企還沒有放棄自救。豐田目前在狂補智能化功課，并將搭載華為智駕，未來新車型將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯合方案。

大眾、日產正重新開發(fā)PHEV項目，并且將研發(fā)權交到中方手里，試圖快速超車。36氪AUTO得知，不論是豐田與華為聯合打造的智駕產品，還是大眾、日產開發(fā)的PHEV項目，產品的上市時間節(jié)點都在2025年。這也意味著，合資車企有望在2025年發(fā)起反擊戰(zhàn)，但在這之前，合資車企還需要在中國市場尋找新的增長曲線。

1.衰退與收縮

將合資車企逼到墻角的始作俑者是比亞迪。2021年，比亞迪用DM-i技術向合資車企下了戰(zhàn)書，按照比亞迪的市場預想，DM-i技術對標的是合資燃油車，“用比合資燃油車更低的價格和油耗對其造成降維打擊?！?/p>

隨后，長城、吉利等中國車企也都用相似的技術對合資車企圍追堵截。比亞迪董事長王傳福認為，未來3—5年，合資車企份額將從40％降到10％。“其中30%是中國品牌未來增長的空間。”

存量市場技術路線的競爭，對應著合資燃油車的衰退。燃油車支撐了合資車企在中國市場的半壁江山。但在DM-i技術推出后的三年，比亞迪和國產品牌們不斷擠壓合資車企的市場份額。從2021年—2023年，合資車企（不含特斯拉）份額分別為51.6%、45.2%、38.3%。

以比亞迪為首的國產品牌們，用插電混動技術做到了“價格”與“質量”的崛起：從最初10萬左右的價格帶擴充到8萬-30萬的價格區(qū)間，進而擠壓大眾、豐田、本田等車企的全產品序列；同時，一眾國產PHEV車型由于其節(jié)能的特性，吸引了大量消費者，導致傳統(tǒng)燃油車的市場需求下降。

廣汽集團董事長曾慶洪認為，這幾年合資車企之所以落后，主要是新能源汽車沒有搞上去。合資車企新能源汽車滲透率普遍較低。最近幾年，國內汽車市場增量主要是新能源汽車，燃油乘用車的市場規(guī)模在下降。合資車企主要以傳統(tǒng)燃油車為主，這個市場是在不斷萎縮。國產PHEV車型們的攻勢對合資燃油車造成了摧枯拉朽的影響。

本田在去年試圖將全部的銷售利潤打價格戰(zhàn)，用售后利潤養(yǎng)家；豐田、日產也將旗下A級車和B級車的價格拉至10萬和20萬以下?！暗招跷?，因為價格戰(zhàn)降低的是購車成本，但用車成本卻還是比國產PHEV車型高?！庇泻腺Y車企人士說。

2023年，東風日產旗下暢銷車軒逸全年銷量下滑10.5%，跌至37.6萬輛，被同價位的比亞迪秦Plus以48.2萬輛超過。豐田卡羅拉4月銷量4320輛，較2018年以來的銷量峰值下滑90.8%，凱美瑞下滑66.9%；本田雅閣、思域、CR-V銷量均較峰值下滑50%以上，飛度下滑超90%。昔日的暢銷燃油車被擠壓得日趨小眾。

36氪AUTO從經銷商端得知，受秦PLUS DMi等車型擠壓嚴重，軒逸經典、飛度等合資燃油車庫存高企，“站在銷售角度，已經很難有話術去說服用戶，在飛度和秦PLUS DMi之間去選擇后者?！?/p>

另據供應鏈處人士透露，部分合資車企直接取消了一些冷門車型下半年零部件的供應。從供應鏈傳遞出的信號是，“戰(zhàn)略性放棄一些難以盈利的冷門車型，提前止損?！碑攪a品牌們的HEV車型替代了合資車企們的燃油車，必然會導致合資車企們產能利用率的流失。

相關數據顯示，包含大眾、豐田、本田在內的16家合資車企設計產能達1830.8萬輛，但在2023年上半年合計產量為383萬輛，上半年平均產能利用率僅為41.9%。供需失衡讓合資車企產能利用率下滑。汽車制造業(yè)常以年為單位制訂生產計劃，每月滾動更新排產計劃，36氪AUTO了解到，從去年年底到今年年初，豐田、本田、日產都主動在國內進行減產計劃，產能削減幅度在20%—40%不等。合資車企們試圖用延長假期的方式收縮產能，包括通用、日產、豐田在內的合資車企都延長了高溫假，假期在1—3個月不等。

“今年清明節(jié)放了15天假，勞動節(jié)正常休息，端午節(jié)后緊接著休高溫假。”一家南方合資車企內部人士告訴36氪AUTO。收縮的另一個表象是裁員。今年5月，廣汽本田通過逐級通知的形式啟動了大規(guī)模裁員，規(guī)模達上千人。“為了保證公司的可持續(xù)經營、加速戰(zhàn)略轉型，廣汽本田將進一步提升人員效能。措施包括生產領域部分員工第一次勞動合同到期不續(xù)約、自愿協(xié)商解除勞動合同等?！睆V汽本田回應道。在這之前，包括上汽大眾、長安福特等車企也進行裁員做戰(zhàn)略收縮。

2.中國市場的第二曲線

中國市場的承壓，讓合資車企試圖向海外要增量。今年1—4月汽車出口量排名前二十的品牌榜單中，悅達起亞擠進了前十，東風本田、廣汽本田、長安林肯也都擠進了前二十。

去年悅達起亞重新調整了規(guī)劃，將外銷業(yè)務提升到與內銷同一重要的戰(zhàn)略水平?！叭ツ晗掳肽?，悅達起亞增加了K5、EV5等車型的出口，出口國家也從50個增加到了80個，新增了澳大利亞等國家。”起亞內部人士說。悅達起亞2023年銷售汽車約16.6萬輛，其中出口銷量是8.6萬輛，同比增長125%，占全年總銷量的52%。

起亞的江蘇鹽城工廠被建設成起亞全球出口基地，按照計劃，起亞2026年出口規(guī)模將提升至20萬輛以上。福特也打算將中國當作產能中心，利用后者供應鏈的完整性和成本競爭力，為福特全球戰(zhàn)略服務。

去年4月18日，福特決定在長安福特杭州的工廠生產改版林肯航海家，并將其出口到美國。這也意味著，福特正在將長安與江鈴兩家合資企業(yè)的產能納入全球網絡當中。制造一款全球車，中國工廠要比一家海外工廠都節(jié)省成本。以大眾ID.3為例，ID.3中國市場的起售價是16.29萬元，僅為德國價格的一半。

大眾汽車發(fā)言人在接受德國媒體采訪時表示，同一產品價格差異巨大的原因在于，中國市場具有生產成本優(yōu)勢，能源成本較低；其次，該車型所有供應商均來自中國，較短的運輸路線和較低的生產成本，使得銷售價格更加低廉。

資料顯示，在德國銷售的大眾ID.3先后在德國茨維考工廠和德累斯頓工廠批量生產。而在中國銷售的大眾ID.3則是在上汽大眾位于安亭的MEB工廠進行本地化生產。并且在人工成本上，國內工人基礎工資在5000元人民幣左右，而德國大眾工廠的工人月薪在稅前4000歐元以上，是中國工人的6倍。地區(qū)售價的差異最終轉化成了合資車企出口拿到了利潤。“不算匯率和關稅波動，今年上半年的利潤大概在50億左右?！?/p>

有在合資車企負責出口業(yè)務的內部人士告訴36氪AUTO，該車企制定了全年出口利潤沖擊100億的目標，是國內銷售利潤的三分之一。合資車企的中國工廠一邊減輕了制造成本，同時還兼顧了生產質量。

神龍汽車曾表示：“神龍公司制造質量處于Stellantis集團的頭部水平，其中武漢工廠的制造質量水平在Stellantis集團52家工廠中排名第一，成都工廠排名第五?！敝袊履茉窗l(fā)展迅速，占據世界65%的市場份額。雖然合資車企在中國競爭表現偏弱，但放在國際市場的競爭仍然有明顯優(yōu)勢。

一條新的增長曲線擺在合資車企面前，海外市場的想象力感性且動人。但一個不好的消息是，比亞迪、奇瑞、長城等國產車企也正將中國市場的號召力平移到全球市場，比亞迪先后登陸日本和歐洲市場，奇瑞去年是出口冠軍，長城在東南亞市場持續(xù)擴大著市場份額。

可以預見的是，合資車企與中國車企的鏖戰(zhàn)仍會持續(xù)，且戰(zhàn)場會從中國，擴大到更大半徑的全球市場中。

3.收縮、掙扎，然后反擊

合資車企受限于海外市場需求，新能源戰(zhàn)略反復搖擺，不如中國車企具備持續(xù)性戰(zhàn)略規(guī)劃。

豐田汽車掌門人豐田章男不止一次炮轟電動汽車，大眾集團內部也因保守派和激進派的相互拉扯，錯失新能源爆發(fā)前夜的培育期。

2021年—2023年，合資車企們處于產品技術斷層的尷尬期，國產品牌們用PHEV攻勢輕易沖破合資車企的燃油車防線。戰(zhàn)略收縮后的合資車企雖然陷入被動，但他們仍有反擊的力氣?！昂腺Y車企的技術積累、人才積累，全球化經驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以?！逼饋喼袊紫\營官楊洪海在去年表明了態(tài)度。

起亞是全球銷量排名第三的品牌，2023年總營收為5369.778億元，是長城、長安、吉利三大自主車企營收之和。作為全球銷量冠軍的豐田，雖然電動化產品在中國市場落得邊緣化地步，但其2024財年凈利潤約合2300億人民幣，是比亞迪的7倍。

全球業(yè)績足以支撐合資車企應對價格戰(zhàn)。去年下半年，大眾ID.3將起售價壓低到12.59萬元，降價策略將ID.3的銷量直接拔高到破萬水平；第九代凱美瑞電混雙擎在4月將價格壓低到15萬后，銷量從3月的6842輛，在4月直接上升到9323輛。一連串逆襲故事也向行業(yè)證明，合資車降價、電動化和智能化的打包策略仍能刺激消費市場。

背靠全球銷量基礎的合資品牌們，短期用“以價換量”的策略與中國車企貼身肉搏。但同時，這些合資車企都在做技術、營銷的調整。包括大眾、日產等車企都重新押寶插電混動技術路線。去年7月，上汽大眾爭取到自研PHEV項目——該項目不必再經過大眾汽車集團狼堡的審批，轉而與上汽集團合作；日產也正進行全新PHEV車型的開發(fā)，并且將研發(fā)大權交到東風日產技術中心手上；上汽通用正與泛亞汽車技術中心自研的全新一代PHEV智電插混技術，該技術將率先搭載到別克GL8上。

“PHEV項目的開發(fā)，上汽大眾將承擔75%的產品開發(fā)量?！鄙掀蟊娍偨浝碣Z健旭說。燃油車時代，合資車企產品研發(fā)權被外資方掌控，中方只做零部件的本土化適配。但外方繁瑣的匯報流程會拉長新技術的研發(fā)周期，“同一技術的研發(fā)周期，客觀條件下中方會比外方快2-3年?！庇兄槿耸空f。

放權表露出合資車企加速追趕的野心。在技術路線上，合資車企也放棄了曾經慣用的P2并聯結構，改用串聯DHT+大電池的技術路線。后者是符合中國市場的主流技術路線，相比于P2并聯結構，串聯DHT+大電池具備長續(xù)航、低油耗和強智能化的特征?！霸浐腺Y車企不愿意放棄內燃機和變速箱優(yōu)勢采用P2并聯結構，但P2技術打造的產品很難具備電動化和智能化的特征，最終這套技術被合資車企雪藏?！鄙鲜鲋槿耸扛嬖V36氪AUTO。

據悉，上汽大眾研發(fā)的新一代插混車型除了具備綜合續(xù)航里程長、油耗低的優(yōu)勢外，還將引入自動駕駛、智能座艙等技術?？裱a技術功課的合資車企們，仿佛又看到了能與自主品牌貼身肉搏的機會。豐田中國執(zhí)行副總經理認為，在全國3.3億的汽車保有量中，合資占3億多。

對于如此大規(guī)模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何加大新能源汽車消費的轉化率。上汽通用也曾表示，其新能源客戶40%來自基盤用戶?！艾F在買合資品牌的人中，有62.2%的人還想買合資的電動車?！眹倚畔⒅行母敝魅涡扉L明表示。