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作者：鵬程
德國芯片大廠英飛凌CEO Jochen Hanebeck近日在接受采訪時透露，英飛凌正在將商品級產(chǎn)品的生產(chǎn)本地化，以尋求與中國買家保持密切聯(lián)系。
雖然意法半導(dǎo)體、英飛凌和恩智浦這些歐洲芯片大廠遵守了對中國半導(dǎo)體行業(yè)實施的某些限制，但他們并沒有計劃停止在在中國市場的運營，甚至近年來不斷加碼中國市場。
?01歐洲半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)以成熟制程為主
半導(dǎo)體領(lǐng)域除了高通、英偉達(dá)這類生產(chǎn)高端手機、電腦芯片的企業(yè)之外，還有一類主攻成熟制程市場的芯片企業(yè)。他們所生產(chǎn)的模擬芯片、功率半導(dǎo)體、MCU芯片等，一直都是我國工業(yè)領(lǐng)域所不可或缺的。
而這些企業(yè)的地域分布相對較為集中，主要由歐洲、美國、日本三個國家和地區(qū)提供。其中，歐洲廠商實力強勁，擁有多家全球知名的企業(yè)，如英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦等。
英飛凌：英飛凌科技公司于1999年4月1日在德國慕尼黑正式成立，是全球領(lǐng)先的半導(dǎo)體公司之一。其前身是西門子集團的半導(dǎo)體部門，于1999年獨立，2000年上市。其中文名稱為億恒科技，2002年后更名為英飛凌科技。英飛凌是全球功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。其功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)在市場份額和營收增長方面均表現(xiàn)出色。英飛凌還是全球最大的汽車MCU（微控制器）廠商，2023年全球市場份額約為29%。此外，英飛凌還積極擴大產(chǎn)能，以滿足不斷增長的市場需求。
意法半導(dǎo)體：意法半導(dǎo)體（ST）集團于1987年成立，是由意大利的SGS微電子公司和法國Thomson半導(dǎo)體公司合并而成。1998年5月，SGS-THOMSON Microelectronics將公司名稱改為意法半導(dǎo)體有限公司。意法半導(dǎo)體主要出品MCU、模擬芯片和電源轉(zhuǎn)換芯片，分立器件、手機相機模塊和車用集成電路等。在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域，意法半導(dǎo)體也擁有強大的研發(fā)和生產(chǎn)能力。例如，它完成了對瑞典碳化硅晶圓制造商Norstel AB的整體收購，并計劃未來繼續(xù)擴產(chǎn)。
恩智浦：恩智浦半導(dǎo)體創(chuàng)立于2006年，其前身為荷蘭飛利浦公司于1953年成立的半導(dǎo)體事業(yè)部，總部位于荷蘭埃因霍溫。2010年，恩智浦在美國納斯達(dá)克上市。2015年，恩智浦收購了由摩托羅拉創(chuàng)立的飛思卡爾半導(dǎo)體，成為全球前十大非存儲類半導(dǎo)體公司，以及全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商（Strategy Analytics）。在全球30個國家和地區(qū)設(shè)有辦事處，總員工人數(shù)超30000，2023年全球營收為132.8億美元。
博世集團：博世集團（BOSCH）是全球領(lǐng)先的技術(shù)和服務(wù)供應(yīng)商，在半導(dǎo)體領(lǐng)域也有重要地位。其功率半導(dǎo)體產(chǎn)品包括傳統(tǒng)硅基的IGBT和碳化硅功率半導(dǎo)體等。博世于2019年正式宣布開展碳化硅的相關(guān)業(yè)務(wù)，并在德國建有車規(guī)級生產(chǎn)線。
實際上，歐洲一直是全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)地區(qū)之一，有著雄厚的半導(dǎo)體底蘊，過去幾十年來，歐洲半導(dǎo)體經(jīng)歷了大量的整合、兼并、重組、破產(chǎn)等，發(fā)展到現(xiàn)在，歐洲的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)大多集中在英飛凌、意法半導(dǎo)體和恩智浦這三巨頭手中，成為歐洲半導(dǎo)體業(yè)界并駕齊驅(qū)的三駕馬車，在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中占有重要的一席之地。
?02紛紛加碼“中國制造”
不過，最近這些歐洲芯片龍頭頻頻在媒體中透露出加碼在華制造的消息，引發(fā)業(yè)界廣泛關(guān)注。英飛凌CEO Jochen Hanebeck指出，鑒于中國客戶對于某些難以替換的關(guān)鍵部件提出了本地化生產(chǎn)的迫切要求，英飛凌決定調(diào)整生產(chǎn)布局，將部分產(chǎn)品的制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移至中國的代工廠。
實際上，英飛凌早在1996年就在中國無錫設(shè)立生產(chǎn)基地，但是該工廠主要是從事后道封裝制造。目前英飛凌在中國并沒有自己的晶圓制造廠。因此，Hanebeck所說的是會將部分芯片的前端制造交由國內(nèi)的晶圓代工廠來制造。
此外，11月21日，意法半導(dǎo)體在投資者日活動中，正式宣布與華虹宏力半導(dǎo)體制造公司（華虹宏力）建立合作伙伴關(guān)系，聯(lián)合推進(jìn)40nm微控制器單元（MCU）的代工業(yè)務(wù)，旨在滿足市場需求、優(yōu)化供應(yīng)鏈。
盡管由于工業(yè)和汽車芯片市場疲弱，意法半導(dǎo)體今年已三次下調(diào)年度營收預(yù)期。但該公司重申了到2030年營收將達(dá)到200億美元、營業(yè)利潤率將超過30%的預(yù)期。該公司還制定了2027—2028年的中期計劃，目標(biāo)是在成本節(jié)約計劃的支持下，實現(xiàn)180億美元的營收和22%—24%的營業(yè)利潤率。該公司在一份聲明中表示：“與目前的成本基礎(chǔ)相比，預(yù)計到2027年將節(jié)省數(shù)百萬美元。”為了支持上述目標(biāo)的實現(xiàn)，意法半導(dǎo)體首席執(zhí)行官Jean-Marc Chery于當(dāng)?shù)貢r間周三宣布，將與中國第二大晶圓代工廠華虹集團合作，計劃在2025年底在中國本土生產(chǎn)40nm MCU，其認(rèn)為在中國進(jìn)行本地制造對其競爭地位至關(guān)重要。
去年，意法半導(dǎo)體還與三安光電宣布，將在中國成立合資企業(yè)，專注于研發(fā)、生產(chǎn)和銷售高性能硅基碳化硅（SiC）功率器件和二極管，該項目總投資約32億美元。恩智浦也透露，恩智浦還在努力尋找一種方式來服務(wù)那些需要中國產(chǎn)能的客戶，并表示“我們將建立一條中國供應(yīng)鏈”。
由于恩智浦在天津已有自己的封測廠，因此，這一說法意味著部分芯片的前端制造也將會放到中國。此外，恩智浦宣布其在中國創(chuàng)立的首個全線上實驗室——人工智能創(chuàng)新實踐平臺云實驗室正式上線運營。博世中國總裁徐大全也表示，博世中國的銷售額約占博世全球市場銷售額的20%，中國已經(jīng)成為博世技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的關(guān)鍵基地。
據(jù)了解，過去10年間，博世在中國市場累計投資了將近500億元，并在中國投資了電機、電橋、電控等電氣化產(chǎn)品，同時也在開發(fā)氫燃料電池和智能座艙等新產(chǎn)品。去年三月在蘇州奠基的博世新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地目前已經(jīng)開始生產(chǎn)，未來幾年預(yù)計總投資約70億人民幣；博世的合資公司聯(lián)合電子的太倉三期工廠正式開業(yè)，將進(jìn)一步擴大博世電橋和電機的在華生產(chǎn)能力；就在剛過去的十月份，博世與江鈴集團簽署協(xié)議成立了合資公司，共同開發(fā)和銷售輕型商用車電驅(qū)橋系統(tǒng)。
?03原因何在？
之所以在華投資加碼，這一變化背后，是越來越重要的中國市場。
2024年1至10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成977.9萬輛和975萬輛。2024年11月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會宣布，中國新能源汽車年產(chǎn)首次突破1000萬輛，成為全球首個新能源汽車年度達(dá)產(chǎn)1000萬輛的國家。中國新能源汽車市場規(guī)模從2017年到2024年逐年上升，預(yù)計2025年市場規(guī)模將達(dá)到23.1千億元。
隨著下游應(yīng)用領(lǐng)域的快速發(fā)展，車用半導(dǎo)體需求快速增長，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域。?汽車MCU在汽車中扮演著至關(guān)重要的角色，主要作用包括控制和管理汽車的各種電子系統(tǒng)，提高車輛的安全性和效率。??
由驅(qū)動電機、電機控制器等組成的電驅(qū)動系統(tǒng)作為汽車的動力之源，是整車的核心組成部分，IGBT 功率模塊在電機控制器中發(fā)揮了核心作用，直接控制直、交流電的轉(zhuǎn)換，同時對交流電機進(jìn)行變頻控制，通過決定驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩和最大輸出功率來直接影響新能源汽車的加速能力和最高時速。
由于西方電動汽車市場低迷，中國市場對于英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦等歐洲主要芯片制造商而言正變得越來越重要。升級在中國的服務(wù)體系、研發(fā)體系，與中國本土供應(yīng)商合作，已經(jīng)成為共識。
英飛凌首席財務(wù)官施耐德此前曾表示，截至今年9月30日，公司在中國的銷售份額攀升兩個百分點，達(dá)到27%，是整個北美和南美銷售額的兩倍多。汽車業(yè)務(wù)在中國的市場份額高于歐洲，中國業(yè)務(wù)可以彌補電動汽車在西方國家的銷售疲軟。恩智浦老板西弗斯也表示，今年全球汽車產(chǎn)量將下降2%，但電動汽車產(chǎn)量卻增長20%，這主要發(fā)生在亞洲和中國。目前，中國的汽車市場規(guī)模相當(dāng)于歐洲和美國的總和。中國無疑正變得“更加重要”。
此外，恩智浦執(zhí)行副總裁Andy Micallef，中國是世界上最大的電動汽車和電信市場，恩智浦在試圖找到一種方式，為那些需要在中國境內(nèi)生產(chǎn)能力的客戶提供服務(wù)。在恩智浦的戰(zhàn)略中，中國顯然是該公司最為看重的區(qū)域市場之一。市場機構(gòu)預(yù)測，由于在物聯(lián)網(wǎng)與電子設(shè)備方面的需求充沛，中國在該領(lǐng)域仍會有大幅的增長，至2030年將達(dá)到2300億美元規(guī)模。
意法半導(dǎo)體制造主管 Fabio Gualandris認(rèn)為，“在其他任何地方生產(chǎn)芯片都意味著錯過中國快速的電動汽車開發(fā)周期?！辈浑y看出，中國巨大的新能源汽車市場，是這些企業(yè)絕對加碼的最重要原因。此外，今年以來，汽車電子行業(yè)因全球電動車需求放緩而陷入低迷。由于車企前期囤貨，導(dǎo)致部分汽車芯片，如MCU、功率半導(dǎo)體、電源管理芯片出現(xiàn)供應(yīng)過剩。同時，電動車降價帶動車企要求零部件供應(yīng)商降價，使得汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的利潤進(jìn)一步被壓縮。
如何降低成本考驗著這些芯片大廠。選擇在華制造和研發(fā)能更及時的響應(yīng)客戶需求，也能降低成本。從商業(yè)價值角度考慮，把工廠選在中國，將會獲得其他國家無法比擬的優(yōu)勢。
